保险公司合作修理厂猫腻「大修4s还是修理厂」

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

日前，人保与恒信汽车之间的冲突，引起了行业的高度关注和热烈讨论。

其中一个原因是，导火索始于一次打人行为，使得整件事看上去颇具戏剧性。

事实上，过去两年，特别是919费改之后，保险公司与修理厂、4S集团，甚至上游主机厂之间，都产生了不少“冲突”事件，也不乏类似的戏剧性。

今天，汽车服务世界试图回顾并梳理919费改之后，保险事故车行业的八大标志性事件，每个事件背后，参与的主体不一样，导火索不一样，展露形态不一样，但是，一些深层次的矛盾，多多少少有相似之处。

矛盾不是一天产生的，或许正如《汽车服务世界》专栏作者黄灿所说：“这样的矛盾积怨已久，已经到了不得不爆发的程度。”

◎ 事件一：919车险综合改革

众多曾经隐于水下的矛盾逐渐浮出水面形成冲突，在很大程度上要归结于919车险综合改革。

2020年9月3日，银保监会发文，正式制定《关于实施车险综合改革的指导意见》（以下简称《指导意见》），并规定自2020年9月19日起开始施行。

随后，整个行业习惯于用919费改来称呼这次十年来车险领域最大的变革。

919费改对保险公司带来的最直接影响是：保费下降，赔付提高，车险保费连续几个月负增长的同时，赔付率一直居高不下。

比如，919费改一年后，银保监会数据显示，整体车均保费较改革前下降17%，综合赔付率上升15个百分点。

这样的结果导致，保险公司要想办法控制成本，而在所有的成本当中，与汽车后市场最直接相关的就是理赔环节。

重塑理赔流程，控制定损价格，降低配件成本……每个环节都存在着利益点，而919费改之后的种种手段，使得不同角色之间产生了利益冲突。

曾经的蛋糕变小了，或者分配方案不均，不同的利益冲突，为后续众多事件埋下伏笔。

◎ 事件二：传闻某三大保险公司要自营修理厂

919费改两个月后，车险行业一片躁动，在汽车后市场，也出现了一些令人不安的消息。

其中一个传闻就是，某三大保险公司要自营修理厂。

事实上，在此之前，保险公司自营修理厂的传闻已经若隐若现，而且方式有很多种，例如参股，或者挂牌强管控等，当然也有合作店的方式，这在买保险送保养的模式当中最常见。

这背后的逻辑是，保险公司是汽车后市场当中为数不多的流量入口，手握大量车主，意味着流量成本极低。

从前保险公司对于维修端的兴趣不大，因为所有注意力都放在了前端保费层面。但是，面对保费下降赔付提高的现状，维修端又有可优化的成本空间，保险公司用自营的方式实现维修端的掌握，逻辑上毫无问题。

况且，在此之前，几家头部保险公司已经在汽配端做文章，建立了各自的汽配供应链平台，目的之一就是整治事故车配件采购环节的灰色地带。

当然，无论是汽配端，还是汽修端，保险公司直营的难度都不小。

事实证明，保险公司旗下的汽配供应链平台发展都不顺利，理赔流程复杂，利益关系纠缠不清，保险公司很难逐个去管控。而且不同地区的保险公司分部有不同的实际情况，总部也很难出台一个统一的政策或模式。

再具体到维修端，还要考虑本地化和服务能力等问题，如果做不好，自营的成本不比目前的合作模式成本低。

在种种原因下，保险公司自营修理厂的传闻一直没能成真。但不排除未来，这样的传闻成为现实。

◎ 事件三：某保险公司定损员的神对话

时间到了2021年，在这一年，汽车后市场短视频领域，“某保险公司定损员的神对话”火了。

这个短视频制作者是一家修理厂的老板铭哥，内容是他与某三大保险公司定损员的对话，定损员直截了当地告诉他，“修理厂给不了原厂件。”

戏剧性的地方在于，这段对话结尾，当老板问定损员“（公司规定）符合国家法律要求吗？”，定损员的一句反问“国家有（相关）法律吗？”，令听者哑口无言。

最让汽后从业者气愤的一点在于，修理厂拿不到保险公司的原厂件这一不合理的行业潜规则，被定损员以一种无所谓的语气讲出来，其态度让人觉得嚣张和膨胀。

事实上，保险公司对修理厂的“压榨”远不止原厂件采购这一个环节。

汽车服务世界也做过盘点分析，包括修理厂星级评分、工时费低、压缩配件利润、返点政策、赔付速度慢等问题。

在保险公司-修理厂的合作体系中，前者处于强势地位，后者处于明显的劣势，这是众所周知的事实，基于这个事实，修理厂在事故车服务环节遭遇了种种不合理的对待，这也是行业众所周知的现状。

而这件事情的意义在于，在新传媒时代，这种不合理的现象，得以用短视频的方式迅速发酵，引发行业共鸣，或许能引起更多人的反思，并且推动保险公司重建与修理厂之间的关系。

不过，目前来看，在4S体系掌握了市场话语权和定价权的大背景下，这条路还很长。

◎ 事件四：平安车险不给特斯拉上险？

除了修理厂和4S集团，近两年，保险公司和上游主机厂之间也发生过冲突事件。

事件主角是平安产险和特斯拉。

2021年4月21日，据新浪科技报道，河南、浙江、陕西以及北京和上海等省市，平安车险拒绝为特斯拉新车主上保，已经上保到期并需要续保的，政策也开始收紧。

当时特斯拉处于风口浪尖，遭遇车主维权和起火事件，因此，“平安车险拒为特斯拉新车上险”这则新闻迅速发酵，短短一小时内，各大媒体纷纷转载，在微博上也引起了一定讨论。

随后，平安产险首先回应称：“经核实，公司没有‘在部分省市暂停为特斯拉车主新上险’的情况。平安产险持续按车险综合改革精神，通过扩大保险责任、提供增值服务等方式，为传统车和新能源车主客户提供全方位的保险保障和服务支持。”

特斯拉官方也回应：目前特斯拉与平安产险公司就车险业务在全国范围内合作一切正常。特斯拉会继续提高对产品服务的要求，为用户提供更优质、可靠的服务。

但是，在平安产险的回应中，只针对新车上险做出了明确答复，但并未提及“续保政策收紧”这一现象。

事实上，“续保政策收紧”也并非空穴来风，主要原因还是在于特斯拉维修费用太高，导致保险公司的赔付率高。

这一事件也凸显了新能源车险的痛点，站在车主的角度，一是定价高，二是没有针对动力电池的单独附加险；站在保险公司的角度，新能源汽车业务“并不划算”，因为赔付率比较高。而特斯拉事故频发，又更为引人注意。

平安车险拒为特斯拉上险的传闻会引起如此高的关注，除了新能源车险带来的不确定性外，底层原因还是在于，保险公司承受的赔付压力过大，使得保险公司与上游主机厂之间也产生了某种割裂。

而这样的割裂，会引发一系列连锁反应。

◎ 事件五：造车新势力纷纷推出自营车险

上面事件带来的连锁反应之一，就是造车新势力纷纷推出自营车险。

首先是特斯拉，2021年10月，特斯拉宣布在美国德克萨斯州上线自营车险，并希望第二年在美国大部分地区都能有特斯拉保险。

据了解，特斯拉保险业务将为特斯拉车主提供全面的保险和索赔管理，相比较其他第三方保险业务，折扣比例高达20-30%。

为什么定价低？主要来自于数据闭环，也就是说，特斯拉基于驾驶大数据，根据车主的实时驾驶行为、以车主的驾驶记录为基准进行定价，可以做到“千人千价”。

直到今年6月，特斯拉保险已经覆盖了美国9个州，可以说，特斯拉正在挑战甚至颠覆传统保险公司的车险业务。

除了特斯拉，蔚来、小鹏、理想、比亚迪等都已经涉足车险市场。

小鹏在2018年7月成立广州小鹏汽车保险代理公司；蔚来在今年1月成立蔚来保险经纪有限公司；今年3月，比亚迪保险经纪有限公司出现在了国家市场监督管理总局发布的企业名称申报登记公告中；今年4月，理想获得了保险经纪牌照。

除了造车新势力，还有一个角色也开始涉足车险领域，那就是宁德时代。

去年10月，宁德时代与中国人保财险签署了战略合作框架协议。根据协议，双方此次合作重点聚焦在新能源汽车后市场领域。

一方面是传统保险公司不喜欢新能源车险业务，另一方面是上游主机厂和电池供应商纷纷布局各自的车险业务。

保险公司和上游主机厂之间，已经从过去的合作关系过度到如今的竞争关系，车险行业也许真的在经历一场革新。

◎ 事件六：杭州260余家修理厂对峙保险公司

截至目前，今年车险圈最引人关注的事件，应该是杭州260余家修理厂对峙保险公司。

这件事情发生在3月，众多修理厂代表前往某保险公司杭州分公司，沟通当下修理厂在事故车业务中遭遇的问题及核心的诉求。

为什么引起这么大的关注？

一方面，修理厂的数量不少，200多家修理厂代表集中起来，气势上比较有震慑力；另一方面，修理厂代表采取的方式也比较激进，包括静坐，甚至不吃东西。

而这件事情的导火索，出现在去年下半年，杭州某修理厂在处理一家保险公司推送的事故车时，保险公司通过某第三方配件平台发给修理厂拆车件，使得修理厂老板非常不满意。

借此机会，部分修理厂代表牵头，聚集了一批线下门店，试图和保险公司交涉合作过程中遇到的问题，并寻求一个解决方案，但收效甚微，这个交涉过程从去年一直延续到今年。

这批修理厂主要提出了9点要求，核心有3点，第一，市场原厂件15%管理费；第二，接受没有送修，但自己客户要返修；第三，愿意每年按照理赔金额1:1的保费置换。

但是目前来看，保险公司很难与修理厂达成一致意见。

如果说从前，修理厂和保险公司之间的关系已经非常紧张，那么如今，双方的关系已经处于破裂的边缘。

大的原因在于两点，一是上面多次提到，919费改后保险公司的赔付成本压力越来越大，只能从修理厂端想办法压缩成本。

二是从去年下半年开始，保险公司越来越多地使用第三方竞价平台，将部分话语权释放出去，进一步压缩了修理厂的盈利空间。

站在修理厂的角度，受到疫情影响，近两年的生意越来越难做，进厂台次和营业收入双双下滑，甚至面临生存问题，因此不得不以这种极端方式向保险公司施压。

如果生存都得不到保障，修理厂处于没有什么可以失去的境地，与保险公司之间的关系，只会越来越紧张。

◎ 事件七：汽车行业协会紧急通知暂停出某三大保险公司的单

可能是受到3月杭州260余家修理厂维权的影响，4月，某市汽车行业协会发布《紧急通知》，呼吁会员单位暂停出某三大保险公司的单。

从上面的通知看到，问题出在4月7日，某保险公司牵头，对当地汽车行业的新车返点进行打压。第二天，行业协会上门与保险协会会长沟通，但是收效甚微。

值得注意的是，通知里面提到了“生存问题”，可以看到，他们与上述260余家修理厂遇到的境况类似。

在经济低迷、疫情反弹的情况下，本就紧张的关系，原来还可以忍受，但是如今保险公司提出的条款更为严格，使得生存问题变得尤其紧迫，也难怪行业协会通过停单的方式，来抗议不公平的现状。

但是，这样的抗议方式到底有没有效果？有多大的效果？结果很难说。至少目前来看，保险公司没有给出一个根本性的解决方案。

这个事件的标志性意义在于，之前保险公司主要是在理赔端做文章，从配件、工时费等的角度来降低赔付成本。

如今，这种降低成本的方式已经前置到新车销售端，当然，到底孰是孰非，在缺少详细信息的情况下，不好下判断。但至少可以看到，保险公司降低经营成本的紧迫性越来越强，毫无疑问会触碰不同玩家的既有利益。

可以遇见的是，未来产业链上下游与保险公司之间的冲突，可能会越来越多。

◎ 事件八：人保暂停与恒信汽车合作

最后一个标志性事件，就是最近的人保武汉分公司与恒信汽车之间的冲突。

这是继修理厂、主机厂、行业协会之后，4S集团也加入战局，公开与保险公司撕破脸面。

更为戏剧性的是，这次事件的导火索始于一次打人行为，导致其吸引了一批吃瓜群众。

《汽车服务世界》专栏作者黄灿认为：“人保发出这则声明，说明协商是不可能协商的，只能撕破脸才能解决这个问题，甚至是将小事化大，才是最优解。”

两者之间的矛盾积怨已久，到了不得不爆发的程度。

这一事件，也让人认识到，在底层关系上，保险公司和4S店之间存在着根本性的矛盾。

黄灿分析，从根本上来说，保险公司和4S店是竞争关系，毕竟他们的共同客户都是车主，并且在核心利益诉求上，双方存在严重的对立：4S店卖保险不赚钱，利润全在事故维修上，而保险公司少赔一分就等于多赚一分。

当然，从前保险公司和4S集团之间也有磕磕碰碰，但现在，这种矛盾被端上台面，也说明，4S店的日子不好过，对于前端保险和后端事故车的重视度和利益诉求越来越高，从而加大了与保险公司之间的摩擦。

而4S店对于利益的诉求，主要受到行业大环境的影响，这种影响又是不可逆的，因此，未来保险公司与4S集团之间的关系，会变得越来越紧张。

这种趋势，对于独立售后的修理厂是利好吗？

也许是，也许不是。

毕竟，修理厂和保险公司之间的种种旧账，到如今还没有算清楚。

写在最后：

国内保险和事故车行业一直存在各种乱象。

在保险公司-4S集团-修理厂的三角关系中，原来的格局是4S集团占据保费优势，因此在事故车环节拥有话语权，保险公司是出钱方，位于中层位置，而修理厂匍匐在最底端。

由于利益关系复杂，因此各个角色之间都或多或少存在冲突的端倪。

如今，受行业大环境影响，生存空间不断被压缩，各方利益严重受损，因此，各种各样的冲突事件浮出水面，也就不奇怪。

再加上新能源汽车的冲击，上游主机厂、电池供应商，以及各种行业协会，都加入到混战之中，使得本就混乱的局面更加浑浊。

本质上来说，保险和事故车行业，仍然缺乏一套标准化的体系和制度，将不同角色安放在合适的位置，同时平衡各方权利。

换句话说，目前的行业局面不是合作共赢，而是相互拆台。

虽然前路漫长，但我们还是希望，保险公司和各方角色能够找到一种更为和谐的共存模式，共同服务好车主，让行业驶上更为健康的快车道。