充电5分钟续航200公里 「充电几分钟续航1000公里」

“充电5分钟，续航200公里。”新能源车企们已经“卷”到了充电桩。近日，随着多款800V高压快充车型的陆续推出，业内甚至有人将2022年称为是800V高压快充车型量产元年。那么，新能源汽车真的要摆脱“补能焦虑”了吗？

买杯咖啡就能充满电

“超级快充”正逐渐成为各家车企发布新车时的关键词。自2019年保时捷推出全球首款支持800V直流快充系统的车型Taycan之后，国外的奥迪、现代，国内的比亚迪、长城、广汽埃安、小鹏等主机厂商，纷纷发布支持800V高电压架构的车型。

目前主流快充桩支持的是60kW或者120kW，通常情况下，可在15分钟到1个小时内实现补能200公里。而800V高压快充方案，则可支持350kW以上的超级快充，从而将充电时间缩短数倍。在已见诸媒体的现场演示中，广汽埃安实现了充电5分钟，续航207公里；小鹏G9则在5分钟的时间内，续航里程从55km提升到265km，zui高充电功率都达到了480kW。

这是一个堪比加油的补能速度。

有了车，还必须有桩。只有同步配置超级快充桩，才能实现对汽车补能的zui优解。“将来很有可能出现像加油站一样的超级快充站。”上海顺翼能源科技有限公司CEO曹一纯表示，在公共充电桩领域，快充是必然趋势，“未来理想状态是，路边停车买杯咖啡的时间便能充满电。”

提高充电倍率会缩短电池循环寿命

然而，高压快充听起来很美好，但存在一个关键问题：想要实现快充，就必须提高充电倍率，但动力电池的循环寿命就会缩短，而现有技术还无法解决这一问题。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，实现快充要求动力电池要具有比较高的充电接受能力（功率密度高），如5C、8C、10C等，动力电池的充电接受能力越高，充电完成时间就越短。但动力电池的特性决定了能量密度越高的电池，充电接受能力反而越低。想要同时兼顾高能量密度和高功率密度，对材料、电池结构和生产工艺的挑战非常大。

“我们目前是在这两个性能之间找平衡，能兼顾高能量密度和超级快充的电池方案，我认为还没有找到。”王子冬说道。

不过，当前主流电池供应商正在推动动力电池充电倍率从1C~2C向4C升级。如宁德时代此前发布的麒麟电池，配合800V高电压平台，可实现10分钟快充（从10%电量充至80%）；孚能科技自主研发的800V超充高压平台技术，从10%电量充至80%仅需15分钟，预计2022年10月进入量产阶段。

高压快充不适用所有新能源车

其实，除了相关技术水平还未达到理想效果外，也不是所有新能源车主，都能通过高压快充来解决自己的“补能焦虑”。

冠盖(上海)科技有限公司总经理刘波指出，汽车的电驱系统、动力电池、高压充电器等元器件和线路都要满足高压特性，同时，电池也要支持高倍率的充电以及快速散热。也就是说，只有采用800V架构的车型，才能实现充电5分钟续航200公里。

至少在目前，能否“超级快充”将是车价的精准分界线，小鹏G9的价格还未公布，但业内普遍估计在35万元～50万元之间，保时捷Taycan的价格也始终保持在百万元之上。

“将来超级快充的电费也有可能参考油价。”曹一纯分析，早期支持“超级快充”车型的车主应该都不是价格敏感型，很可能愿意为“时间”支付更多的成本。

在这方面，特斯拉一如既往地冲在了前面。尽管还没有以800V为主流架构，但特斯拉的超级充电站已被认为是全球充电速度zui快、布局zui广的充电网络之一，截至今年6月，中国大陆地区已建设超充站超过1200座，超充桩达8700根。

特斯拉早期建设的V2超充桩使用费用大概是1.6～2元/kWh，升级后的V3则是2～2.5元/kWh。今年9月，特斯拉很可能发布新一代充电桩—V4超充，其zui大充电功率将达到350kW，预计使用费用也会更高。

或许未来，如同汽油分为92型、95型、98型那样，充电速度将划分新能源车的“阶层”。