汽车供应链重塑呈网状发展 地平线黄畅 芯片算力已成数字经济时代的 水电煤

每经记者：黄辛旭 每经编辑：裴健如

“（芯片）算力是整个数字经济时代的‘水电煤’。”日前，地平线联合创始人&CTO黄畅在接受《每日经济新闻》记者采访时谈到了芯片算力在汽车智能化变革中的重要作用。

2012年至今十年时间，车规级芯片GPU算力需求已经从20 GFLOPS（即每秒10亿次的浮点运算数）演变至700 GFLOPS。伴随着车规级芯片加速“上车”，汽车圈似乎在芯片算力参数上掀起了竞赛。

“其实算力光是大并没用，更要算得快。芯片峰值算力相当于车辆的马力，但是企业真正需要在意的是芯片的AI处理能力，这一指标类似于车辆的百公里加速度，是一个驾驶员能够在车上真实感受到的性能。”黄畅认为，算力不应该是企业唯一看重的指标，要避免唯“算力论”。

图片来源：企业供图

需要注意的是，“比拼芯片算力”只是汽车行业变革中的一个缩影。眼下，汽车产业链正在发生结构性的重塑。

“缺芯、疫情、地缘政治等多种因素让汽车供应链变得不稳定，合作伙伴之间的关系也发生非常巨大的变化。过去，传统的汽车供应链就是Tier3、Tier2、Tier1这样垂直的供应模式，主机厂不用跟Tier3和Tier2的供应商打交道。但如今这种模式已经不可行，汽车供应链开始向网状发展。”地平线总裁陈黎明告诉记者。

正如陈黎明所言，智能电动零部件供应商正在逐渐成为汽车产业链中的主导力量。公开资料显示，2021年全球汽车零部件产值大概为1.5万亿美元，电动智能零部件产值约为0.21万亿美元，占比约为14%。预计2025年智能化零部件在零部件产值中所占比例会达到28%，到2030年这一数字会超过40%。

未来，汽车智能化将会依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，原本二、三级零部件供应商将在全产业链上下游扮演着重要的角色。毕马威中国汽车行业主管合伙人Norbert Meyring向记者表示，科技公司已逐步进入自动驾驶供应链，成为主机厂的0.5级（tier 0.5）供应商，在芯片、软件和算法上拥有优势。

“多方合作已逐渐成为贯穿整个汽车生态的常态。主机厂拥有多年造车经验，垂直整合能力强，能够最大程度地调用产业链内上下游供应商。但由于完全自动驾驶汽车的商业化仍然处于试验阶段，不会在短期内实现，科技公司意识到他们需要与成功的主机厂合作，推动L2 和L3级自动驾驶汽车的批量生产。”Norbert Meyring认为，汽车行业正从一个集成组装的传统制造业，转变为一个技术密集型的科技产业。

图片来源：摄图网-501123322

不过，比起汽车供应链未来的重塑与转型，“缺芯”仍是汽车企业眼下的真实困境。

“我们观察发现，2021年受芯片影响的中国汽车产量预计为119.5万辆。尽管今年芯片供应已取得一定进展，但短缺的影响还在延续。除了新冠疫情的影响和晶圆代工的产能不足外，汽车传统分布式架构向电子电气架构的转型也使车规级芯片的需求倍增。”Norbert Meyring说。

在9月23日举办的中国新能源汽车发展高层论坛（2022）上，博世中国总裁陈玉东也透露，“缺芯”仍在延续，其中9月博世缺少30万台控制器，造成很多车企不能完成任务。

地平线总裁陈黎明也表示，“整天被主机厂天天逼着，芯片供不出来很痛苦。”

记者了解到，作为短期的应对方法，一些主机厂采取了芯片减配的方式，或将芯片优先配置高利润车型，新车型取消部分配置功能等。也有一些车企通过技术方式来缓解“缺芯”带来的压力。例如，奇瑞方面就曾表示，公司针对缺芯设计了一些迂回技术方案，用供给不紧张芯片做成新的组合来代替紧张芯片的功能等。

“但从长期来看，加强供应链风险管控，供应链透明化等将是车企需要着力改善的问题。对于科技公司而言，加强研发投入及技术储备，争取自研、自产，加大国产高端芯片的供给，或将从根本上解决行业‘缺芯’问题。”Norbert Meyring表示。

每日经济新闻