新能源销售骗局「破产的新能源汽车品牌」

买燃油车还是买新能源汽车？我想这已经是大部分需要购车的消费者所要面对的问题，以前没有新能源汽车的时候，大家买车关注的重点无非就是油耗、养车成本和可靠性，但现在看来，新能源汽车的强势崛起，已经直击燃油车油耗的“痛点”。

今年油价是绕不开的话题，在国际形势影响下，油价多次跳跃后，已经在10元大关面前徘徊，反观新能源车主，百公里花的电钱也就在10元左右，相比之下，经济性已经不言而喻。

根据中汽协的数据，2021年全年我国新能源汽车的产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，市场占有率提升至13.4%，并且在2022年开年之后，新能源汽车的产销均呈高速增长势头，新能源汽车已经从最开始油车限购只能选择新能源汽车的政策引导局面，转变成为了市场拉动的新局面。

5月份新能源汽车渗透率十强城市名单出炉，除了第一名为上海市（63.95%）以外，其他城市皆为三线城市开外，这一份名单也正面印证了当下消费者对于新能源汽车是真实的需求，而非以前一线城市政策所迫。

不过，依然有不少消费者对于新能源汽车不了解、不认可，认为这还是骗补贴的流水线产物，那么我们就以比亚迪新能源汽车的发展历程举例，来了解新能源汽车的发展艰难历史，以及我国为什么不遗余力大力发展新能源汽车。

1992年，钱学森给邹家华副总理写了一封信，信的内容就是在“安利”新能源汽车的种种优势，作为顶级科学家，钱学森已经对未来我国的汽车发展看得很清楚，必然成爆炸式增长，以那个年代背景下，钱学森预计20年代我国汽车保有量会超过1000万辆，而实际上钱学森在当时看来非常激进的观点，还是太保守了，2020年我国汽车保有量已经超过3.4亿辆。

而我国又是传统的贫油国，连支撑30天的原油储备都没有，2019年我国原油进口量高达5.1亿吨，而我国当年原油产量为1.91亿吨，消耗的原油72%要依赖进口，而且，60%左右的原油都被炼成汽油被3.4亿辆汽车烧掉了，这也深深影响着我国的能源安全，所以我国才要大力发展新能源汽车。

当然这其中还有国家摆脱汽车技术永远落后国外的现况的决心，新能源汽车作为新兴领域，弯道超车是有很大可能出现的。

而在2002年，一家叫做比亚迪股份的中国电池企业在港股上市了，这一年，埃隆马斯克刚把自己的移动支付公司Paypal卖了1.65亿美元，拿出了630万美元成为了高端电动跑车特斯拉公司的董事长。

2003年，持有全球40%镍镉电池份额的比亚迪做出了一个大胆的决定，那就是从当时的电子产品电池领域跨行业进入动力电池领域，这家公司的创始人王传福计划着准备将自行研发的磷酸铁锂电池引向汽车，但是当时中国依然是合资车的天下，即便是全球新能源汽车开始布局，眼界极高的合资企业也不会考虑一个电子产品电池商提供的动力电池。

无奈之下，王传福收购北京吉普吉驰模具厂，入主西安秦川汽车公司，开始自己造车，2005年，燃油汽车比亚迪F3成功上市并取得非常好的效果，2006年，搭载磷酸锂铁电池的新能源汽车F3 e研发成功。

2006年研发新能源汽车，对于我国汽车领域来说太超前了，要知道在此两年之前桑塔纳3000才刚上市，可想而知F3 e会遇到什么难题，连上市都没成功。

不过比亚迪的大胆举动被喜马拉雅伙伴基金创始人李路所关注，之前2002年李路投资刚上市的比亚迪赚了不少钱，并且通过李路的美国关系，让股神巴菲特知道了王传福和比亚迪，在2008年全球经济危机到来的时候，巴菲特投资2.3亿美元，买下比亚迪10%的股权，这一举动打破了巴菲特从不投资带轮子（汽车、飞机、航空）的企业的铁律，同时也向世界传递了一个信号，新能源汽车的时代即将到来。

2009年，北汽集团成立北汽新能源，2010年新能源汽车首次登上两会政府工作报告，2011年宁德时代成立，成为了北汽新能源的第一批电池供应商，2013年补贴政策出台，在补贴的刺激下，新能源汽车从2013年的3.6万辆增长到2016年底的60.2万辆。

至此，新能源汽车开始真正形成竞争力，当然也是在2016年，“骗补门”出现在大众视野，民众对新能源汽车的不信任在这一事件后被无限放大，最终以多家车企取消生产资格，上百种车型被查处告终。

2016年，对新能源汽车领域来说可以说是一个分水岭，“骗保门”之后，一大批优秀的国产新能源车企涌现出来，在混动车型方面，比亚迪DM-i超级混动技术让我们见识到了什么叫做传统大厂的“技术沉淀”。

早期的新能源汽车主要为增程式混动车型，简单来说，这种新能源车型的动力系统包括燃油发动机、电动机，但是燃油发动机并不直接驱动汽车，而是专门带动发电机给电池充电，整车全靠电动机驱动，所以燃油发动机又被形象的称为“增程器”，比如理想ONE，依然采用了这项技术。

但比亚迪DM-i不同，在增程式混动的原有技术基础上，增加了一套离合器和减速齿轮，这使得燃油发动机在车辆高速行驶可以直接驱动车轮，其他车速下燃油发动机仍然充当“增程器”。

这项技术看似简单，但这却是比亚迪几百项专利换来的，因为DM-i技术是比亚迪对2008年推出的第一代DM技术的重新打造，由于DM-i技术所使用的串联混动存在能量的二次转换，所以对发动机的热效率要求非常高，在2008年无论是发动机技术还是材料，都难以实现这一要求，所以在第一代DM技术推出之后，比亚迪就走了P3结构的双擎DM路线。

对于DM-i技术所使用的发动机，比亚迪是做了很多的研发的，这款发动机的热效率达到了43%，为了获得如此高的热效率，发动机的压缩比达到了15.5，对于燃油车来说，压缩比超过11.6就需要加98号汽油，因为压缩比越高，对汽油的抗爆性能要求就越高，而DM-i依然使用的是92号汽油，同时解决了发动机高热效率下的散热问题。

比亚迪在混动车型领域通过自己的技术走在了前列，基本没有对手，而在纯电领域，国产新能源汽车真可谓是百花齐放。

纯电新能源汽车解决的问题，是如何提升电池性能以及在有限的空间内放置更多的电池，早期动力电池是现将电芯（Cell）集成为小模块，然后再把小模块集中到电池包（Pack）中，这样的设计电池的安全是有了，但留给电芯的空间并不多，所以在电池工艺取得实质性进展之前，如何在有限空间塞更多的电芯，成了提高纯电车续航问题的关键。

于是宁德时代研发“CTP技术”，也就是取消小模块，直接把电芯集中到电池包中，这也是当前主流的技术，而在此之后，直接取消电池包的“CTC技术”出现了，而比亚迪在“CTC技术”的基础上，利用安全性非常高的刀片电池，研发出了“CTB技术”，方向算是站在巨人的肩膀上，但不同点在于电池不再是被保护的对象，反而成为了车辆受力部件，在碰撞情况下参与吸能等作用。

对于我国新能源汽车在世界汽车范围下“弯道超车”的目标，现在看来已经非常成功了，我国的新能源汽车也开始逐步依托自己的专利技术，打开了国外市场。

今年3月份，巴哈马使用比亚迪唐EV来接待英国王室成员的消息，在我国汽车圈引起了不小的热议，像接待英国王子威廉·温莎和王妃凯特·米德尔顿这种最高规格的接待礼仪，贵宾车的选择要经过慎重的考虑，但巴哈马政府使用了在清洁能源领域非常知名的比亚迪唐EV，充分说明我国的新能源汽车开始走出国门。

在此之前，当地时间2021年12月21日，比亚迪唐EV已经在挪威交付1000台，这款车在挪威的售价高达41万元，挪威的售价比国内的起售价要高出13万元左右，而且挪威的冬季对于纯电车的电池来说考验非常大，但在挪威比亚迪唐EV的NEDC续航里程依然超过500公里，而继唐EV之后，汉EV也登陆挪威市场。

汉EV的定位我们非常熟悉，但一台汉EV在巴西可就不是这回事了，在巴西上市的是四驱旗舰款，售价约合人民币72.4万元，而这一版本在国内售价在28万左右，这一价格已经可以够到保时捷这些传统豪华车的门槛了，而且销量并不担心。

目前比亚迪的纯电车已经出口全世界十几个国家，在多方布局下，也成为了中国新能源汽车走向世界的一个缩影。