车企半年报「中国车企现状」

[爱卡汽车 深度观察原创]

一年之计在于春，半年之际......就从盘点上半年的重点事件开始吧。当然，这个开头一定会被领导K一顿的，但我还要皮一把。

言归正传，2019年上半年事情还是不少。整体上，车市的下行对整条产业链都带来了不小的压力。而大洋对岸的那位时不时扑棱的黑天鹅也为市场带来了不小的波澜。当然，抢头条的实力最强的还是车企，特斯拉凭借自身实力火了一把，也成功圈了一波全国人民的目光，因此也吸引了大量车企的纯电动产品效颦，只是影响力就小多了。当然，上头条也要讲天时地利人和，有些车企的猪队友也凭借着完全不负责任的维修方式成功的火了一把。

但是各大车企稳步推进的大事件就更不为人知了。那么，本期半年盘点文章，就来回顾一下上半年这些不安分的车企搞出来的大事件。有全国人民都关注的，也有只有我这种业内资深人士（呸，臭不要脸）才关注的，一起来看看吧~

一、“火了”的特斯拉

4月21日晚间，上海徐汇区裕德路泰德花苑小区地下车库内，一辆停放的特斯拉白色轿车突然冒出白烟，紧接着爆炸、起火燃烧，而从大量冒烟到爆炸仅仅用时3、4秒。从事后现场照片来看，这辆特斯拉轿车已经完全烧毁，仅剩残骸，连带着周围几辆车也都有不同程度的毁坏。6月28日，特斯拉才公布了调查报告，并称没有发现系统缺陷，初步判断事故是由单个电池组故障引起，电池包安全系统符合设计预期。

1. 猝不及防

从录像视频可以看出，这起自燃事件具有反应时间较短、燃烧时间长、影响范围较大的特点。

视频显示，在几乎没有任何征兆的前提下，从大量冒白烟到爆炸仅仅用时3、4秒，网友表示：幸亏车里没有人，没有造成人员伤亡。而如果车内有人，或者在行驶过程中出现冒白烟、爆炸现象，恐怕几乎没有生还的可能。周边车辆也连带遭殃，旁边奥迪车也已烧毁仅剩残骸。而由于锂电池的特殊性，现阶段扑灭锂电池引发的或在没有特别有效的方法，只能通过大量水去降温。

2. 恐慌加剧

这起自燃事件以及随后的一系列自燃事件给特斯拉车主、其他品牌电动汽车车主甚至准车主都带来了极大恐慌。一位微博网友留言称，“请给老车主一个解释。大灯黄我们也可以忍，屏幕黄我们可以忍，漏水我们可以忍，做工粗糙我们可以忍，轮胎偏磨我们可以忍，异响故障我们可以忍，肆意降价我们可以忍。但是你突然分分钟威胁我们的安全，且自燃速度程度极快，我们不能忍。”

也有微博网友表示，“从上海特斯拉自爆中得到一个经验：以后停车不能停在特斯拉旁边。”

3. 不同的回应

时隔两个月，特斯拉关于上海车辆事故的声明终于姗姗来迟。特斯拉表示：“通过对电池、软件、制造数据和车辆历史数据的大量深入调查，我们没以后发现系统缺陷，并初步判断该个别事故由位于车辆前部的单个电池模组故障引起。首次出现烟雾后，电池包安全系统按照设计预期，将火势控制在电池的特定模组中，并将热量向座舱外部和模组外部排出，使得电池包其余部分保持完整，车内人员应有时间安全离开车辆。”

特斯拉的回复中，对于单个电池模组故障原因为何并未提及，也未对同批次电池安全性做出解答。相形之下，蔚来在面对ES8自燃问题时，回复要中肯的多。蔚来详细地分析了事故中车辆起火的原因，对部分批次电池组存在安全隐患的事情直言不讳，也针对电池组的问题展开了召回。

据乘联会数据显示，2018年，我国新能源乘用车销量超过101万辆，同比增长83%，但与此同时，质量和安全问题也随之凸显。据国家市场监督管理总局质量发展局统计，新能源汽车召回数量已超过13万辆。看来，新能源快速发展的同时，加强产业链的监管、排查安全隐患尤为关键。此外，类似事故发生多起后，保险和应急处理机制也亟需进一步完善。

4. 笔者偏激的看法

（1）在没有限牌的城市，强烈不建议购买纯电动车辆。车是为了让生活更加方便舒适，但纯电动车从某些程度上来讲并不能做到这点。第一，电动车相比仅需几分钟就可以完成的加油而言，电动车哪怕快充也得半个小时左右。第二，找充电桩也是麻烦事儿，即便找到了能不能充电、需不需要派对等待充电也是未知的事情。不说别的，2018年新能源汽车销量（插混和纯电都算在内）超过125万辆，但截至2019年5月全国的充电桩还不足百万个，这百万个充电桩里还有很多是安装在私人车位、小区里的私人充电桩。花好几万买个祖宗回来，怕不是石乐志？

厂商指导价9.79万元的秦Pro（燃油版）超能版 1.5TI 手动智联锋动型，油箱容量50L，工信部油耗5.9L折合续航里程769km，加油仅需几分钟。

厂商指导价29.89、补贴后售19.99万元的秦Pro EV 超能版 520km 智联领创型车型，续航里程520km，30分钟内可将电量由30%充至80%。当然，这是顶配车型，上面的是手动挡顶配。

第三，电动车的使用成本并不低，低廉的充电成本实际是因为昂贵的电池带来的。上图两款车的续航里程差不多（我给电动车加200km的续航里程），电动车贵了10万，就算在家充电不要钱，10万块够加多少升油了？（以现价92#汽油7.13元/升计算，10万够加1.4万升油，以工信部油耗算能跑近24万公里）。

第四，电动车二手残值极低。如果现在去二手车市场看看，3年前的电动车残值不足车价20%的例子比比皆是。在现阶段，如果你可以买燃油车，我强烈不建议你去购买电动车。

（2）在限牌的城市，只能买电动车的情况，建议购买比较成熟的产品（别做小白鼠）。和燃油车一样，买销量高的、上市有一段时间并且没有自燃报道出现的。毕竟，小命要紧，而且在某些程度上讲，特斯拉只是营销做得相当到位而已。

二、 奔驰漏油

当然，在特斯拉着火之前，大家的关注点更多还在奔驰身上。4月初，一则在西安利之星4S店里，一女子坐在奔驰发动机盖上哭诉的视频火爆全网。大概原因就是在发现已购买的奔驰车可能存在发动机质量问题时，车主听从4S店的建议，从退车变为换车，结果4S店告知应换发动机，协商未果被迫“闹”起来的这样一件事儿。

1. 事情经过

当事人W女士曾向多家媒体称，当天下午，在得知已购买的奔驰车可能存在发动机质量问题时，她当即提出要求退车或换车。利之星4S店当时同意了她的要求，但称处理流程比较长，需等三天。

4月1日，4S店告知W女士，称退款比较麻烦，能否进行换车，并给予一定补偿，三天时间办理完成。W女士同意了该解决方案。

4月4日，约定换车时间到期，4S店又提出为W女士所购车辆更换一台发动机，并约定4月8日到店提车。4月8日，W女士被告知还需继续等待。此时，利之星4S店方面一反此前态度，不再提退车换车之事，称按照国家汽车三包政策，W女士的车只能换发动机。

别说花66万买辆新车，刚开出4S店就发现发动机漏油，不仅不能退款退车，还只能更换发动机，W女士对此不能接受了。你我花几千块钱买个手机，收货以后发现手机屏碎了结果经销商（*东/*猫或者苏*）告诉你，根据三包政策只能换屏，不能换新手机，咱也不能接受对不对。

4月9日，W女士前往利之星奔驰4S店维权。在秀才遇见兵、有理说不清的情况下，W女士坐在了一台红色奔驰展车发动机盖上，向围观群众哭诉了自己的这段购车维权遭遇。而由观众录制的视频经抖音、微博大量传播，引发舆论关注。在政府相关部门介入的情况下，此事最终得到解决。

2. 责任主要在4S店

①利之星4S店有至少两次发现问题

首先，在厂商物流将车送抵4S店后，4S店需要对新车清洗检查，并签字接受的。如果发现问题，可以直接退回给厂家。如果说前者只是外观检查，无法核查发动机问题，那还有最为重要的PDI检查，即新车售前检查，是和三包凭证、发票一样重要的材料，作用就是保证车辆交付的时候没有任何问题。所以，PDI检查项目非常详细，发动机更是核心项目。以大众为例，其PDI确认书明确包含了机舱渗漏和机油等项目的检查，身为豪华品牌的奔驰不做发动机PDI，让人难以相信。

开出店门就发现漏油了，如果4S店说做过PDI检查了，你会相信吗？从某些程度上讲，利之星4S店的员工在做PDI检查时很可能瞎填糊弄事儿。说白了，一家管理松懈的4S店出现这类问题是必然的。

② 出现问题是4S店蠢，只肯换发动机就是4S店单纯的坏透了

上文我们也说过了，出现重大故障的时候，哪怕是“仅仅”几千块钱的手机，消费者也不会认可维修的。业内人士对爱卡汽车表示，在遇到重大故障的时候，4S店一般有上中下三种解决方案。

上策：换车或者退款。4S店先解决客户的问题，故障车大修后再卖掉，4S店自己承担维修成本、车辆折价成本。这种方法执行周期在2周左右，一般都是比较在乎口碑的4S店这么做。

中策：厂家确认故障。这是最普遍的解决方法，厂商在接到反馈后排出厂商工程师到4S店，确认是质量问题后，给客户换车或者退款，然后4S店和厂商协商善后成本承担的问题。这才是正经的厂商处理故障车流程，执行周期在1个月左右。

下策：也就是利之星4S店欺负女车主时采用的方法，采用拖字诀，等到W女士受不了了，再找厂商发起索赔流程。在这种情况下，配件由厂商出，厂商也会大概率承担工时费。不仅4S店不花钱，甚至还有的赚。

③更奇葩的是，4S店还敢发假消息

在事情闹大后，fake news层出不穷，比如4S店便向媒体表示此事已得到妥善解决，结果并没有。这也就很奇特了，具体原因不再分析。

④当然，奔驰的售后也有问题

客服流程 节点客服干什么 投诉接收接收客户反馈并记录 反馈4S店将客户投诉反馈至4S店，则令处理 反馈跟进12小时内进行反馈跟进，确认纠纷处理 客户回访4S店反馈处理成功，24小时内回访客户，确保客户满意 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

从客户投诉开始，厂商的售后客服系统就开始介入事件。按理说，奔驰厂商应该在当天12小时内进行咨询。在利之星4S店向厂商汇报事情已解决后，厂商还应该在24小时内对客户进行二次回访。但W女士向媒体表示，一次厂商电话都没有接到。4S店相关人士表示，这只能有两个原因了，4S店私自修改车主信息以及厂家未对反馈进行审核。

3. 奔驰的解决方法

当然，奔驰随后也对此作出了整改。自5月1日起，由中国梅赛德斯-奔驰授权的经销商，初次销售的梅赛德斯-奔驰品牌乘用车，自开具零售发票之日起，60日内或者行驶里程3000公里之内，如因产品质量问题，所导致需要更换主要总成或主要零件，消费者有权要求更换同款、同型号新车，而主要总成和主要零件种类范围，以奔驰乘用车三包凭证为准，具体点这里。

在某些程度上讲，经历了这一地鸡毛以后，奔驰的政策也明确了起来。好事儿是以后再出现相关问题，就有了稳妥的解决方案。但对于当事人W女士来说，在各种投诉都无效、读书这么多年被迫以闹维权的情况，仍是我们需要反思乃至改进的。

全网皆知：特斯拉着火/奔驰漏油

三、长城图拉工厂

当地时间6月5日，长城汽车的俄罗斯图拉工厂正式下线了首辆新车。作为中国汽车企业在海外首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂，图拉工厂总年产能达15万辆，届时将具备8000人的企业规模。投产后，不仅能够促进长城汽车俄罗斯的销售规模，也可以辐射东欧市场。

在下线仪式现场，长城汽车副总裁张军学表示，2019年是意义非凡的一年，这一年，长城汽车开始全面发力全球化，俄罗斯是长城汽车最重要的战略市场，在长城汽车的规划中，我们将会推出最优秀的产品，最优势的资源持续投入到俄罗斯市场。长城汽车之所以选择在图拉建设工厂，是因为图拉地区交通以及物流的便利。与此同时，哈弗F7是结合了全球化思维打造的首款全球车，推出后对于长城汽车和俄罗斯市场，都具有重要的意义。

1. 工厂怎么样？

图拉工厂采用了先进可靠的生产工艺和设备，冲压设备采用瑞典ABB直线七轴机器人设西班牙Fagor生产的连续模式压力机；焊装采用近80台ABB焊接机器人，自动车型切换NBG装置和变形小、焊点压痕轻的ARPLAS焊接工艺生产高精度白车身；涂装生产线配置了38台机器人以有效保证车身漆膜质量，提升线体自动化程度；总装车间采用柔性化设计能够同时满足承载式和非承载式两种多款车型的产生；检测线采用德国杜尔综合试验台进行整车性能测试。

节能环保策略上，哈弗图拉工厂冲压、焊装、总装车间及零部件形成联合厂房，降低冬季取暖能耗；涂装车间采用环保水性漆、免中途工艺和先进的废气焚烧设备RTO，以减少VOC排放，保护环境；使用先进的污水处理设备，对生产环节产生的废水逐级净化，厂区污水处理实现“零排放”。

2. 产能将辐射东欧市场

得益于优越的地理位置和周边便利的交通环境，俄罗斯图拉工厂不仅能够覆盖俄罗斯本地市场，也将辐射哈萨克斯坦、阿塞拜疆、摩尔多瓦、吉尔吉斯斯坦等俄罗斯周边国家，在成立区域营销中心之后，可实现独联体区域的集中统一管理。

与市场相对饱和的发达国家相比，俄罗斯对长城汽车的海外销量提升有着重要的战略意义，随着图拉工厂的正式下线，哈弗将投入更多的人力和物业用于俄罗斯市场的拓展。与此同时，哈弗汽车将进一步完善图拉工厂新车型的引进与开发以及销售网络的建设，从今年开始，图拉工厂在生产整车的同时还将对零部件进行本土化生产，以此来降低用车费用。

长城发力海外的决心有多大呢？这么说吧，长城汽车股份有限公司董事长魏建军曾对爱卡汽车表示，“我和大家开玩笑讲，我们到底是死在国内，还是死在国外？长城汽车选择就是死在国外，也要去挑战。"这句“长城汽车死也要死在国外”颇有一种马革裹尸终不还的壮烈啊。

四、吉利戴姆勒合资运营smart

3月28日，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）和戴姆勒股份公司（以下简称“戴姆勒”）宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

合资公司董事会将由6名成员组成，双方各委派3名。戴姆勒方代表为戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯先生（Hubertus Troska），戴姆勒股份公司董事会成员、负责梅赛德斯-奔驰汽车集团全球销售与市场营销的贝思格女士（Britta Seeger），梅赛德斯-奔驰汽车集团董事会成员、负责生产和供应链管理的马库斯·谢弗先生（Markus Schäfer）；吉利控股方代表为吉利控股集团董事长李书福先生，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧先生，吉利控股集团常务副总裁、CFO李东辉先生。

1. smart将全面电动化

根据合资协议，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。作为整体新车型研发规划的一部分，smart未来产品阵容还计划扩展到快速增长的紧凑级别车型细分市场。

在2022年推出全新车型前，smart将率先完成电动化转型。目前，smart已经在北美市场实现了全面电动化，中国和欧洲的转型也在进行中。而该品牌现有的法国汉巴赫工厂（smart EQ fortwo）和斯洛文尼亚新梅斯托工厂（smart EQ forfour）已经完成了生产调整。

smart法国汉巴赫工厂于1995年正式奠基，建成后于1998年开始投产smart fotwo车型。在2013年该工厂短暂停产，梅赛德斯-奔驰斥资2亿欧元对生产设备进行改造升级以投产现款smart车型。据了解，汉巴赫工厂除了投产smart EQ fortwo外，还将生产梅赛德斯-奔驰EQ品牌的紧凑型电动汽车。

相对于戴姆勒专注于豪华品牌不同，吉利在性价比上有着更为足道的经验。吉利3.0时代的产品不仅质感远超竞品，在性价比上也有着不小的优势。考虑到smart连年亏损的情况，梅赛德斯-奔驰负责设计，吉利负责研发有助于这个品牌在保证品牌调性的同时，成本有所降低，这将大有助于扭亏。而吉利在纯电动领域、AMA、PMA等小型、纯电动架构以及三电系统的积累，都对smart全面电动化有所帮助。

2. 未来的系列合作让人浮想联翩

自2018年2月，吉利汽车成为戴姆勒最大股东后，就不断有双方合作的消息通过大小渠道传出。

2018年8月，浙江吉利控股集团有限公司董事、常务副总裁兼CFO李东辉透露称，目前吉利已经在与戴姆勒就电动化、自动驾驶技术和未来汽车三大领域进行探讨，并设立了几个项目进行沟通。在随后的10月，吉利便同戴姆勒签署了成立面向高端出行业务合资公司的协议，旨将在中国部分城市以奔驰S级、E级、V级以及梅赛德斯-迈巴赫轿车等车型提供的高端出行服务。

2019年2月，有消息传出吉利与戴姆勒正就扩大合作范围展开谈判的传闻，而在不到一个月的时间里，双方就宣布，将成立smart合资公司。如此看来，此前戴姆勒与吉利联手研发电动车、探索自动驾驶技术的传闻也可能并非妄言。

在2016年，吉利刚刚进入3.0时代的时候，就提出了“20200战略”。其中有一条是希望吉利成为受人尊敬的中国汽车品牌。从2017年入股宝腾、收购路特斯，再到现今入股戴姆勒成为第一大股东、联合运营豪华微型车品牌smart，吉利在全球汽车领域的名望，已经领先于国内本土竞争对手，获得了行业的认可。即便由于市场原因，吉利在2020年没有实现其销量目标，也已经足够让人尊重。

五、财大气粗/买买买的恒大

1. 完善的产业链布局

恒大造车从2018年6月开始，而6月到12月底这段时间，可以总结为恒大健康与FF“纠缠期”，根据公开信息粗略统计，期间恒大在造车上的投入约为257亿元。

具体来看，2018年6月25日，恒大集团以67.46亿港元（约合人民币57.97亿元）100%收购香港时颖公司，间接获得了Smart King公司45%的股权，成为其第一大股东，而贾跃亭主要控股的法拉第未来（FF）则是Smart King的全资子公司，至此，恒大正式开启了造车之路。

8月7日，恒大20亿美元（约合人民币134.8亿元）注册了恒大法拉第未来智能汽车（中国）有限公司，法拉第未来的名字前加上了“恒大”的标签，新的CEO兼总经理也换上了恒大集团副总裁彭建军。这20亿美元，恒大已支付给贾跃亭8亿美元（约合人民币53.9亿元），计划余款分别在2019年12月31日前和2020年12月31日前，按每笔6亿美元支付。

9月21日，恒大集团以144.9亿元投资广汇集团，并获得其40.96%的股权，成为广汇集团第二大股东，在销售网络上，恒大布下棋子。

然而，恒大与FF的关系从10月开始急转直下。10月7日，恒大健康发布公告称，贾跃亭半年耗尽恒大8亿美元，又向恒大提出再提前支付7亿美元，未达目的后提出仲裁，要求剥夺恒大融资同意权以及解除所有合作协议。这起仲裁纠纷持续了将近3个月，在仲裁费用上，恒大又耗费了一笔不小的资金。

最终，在12月31日，恒大健康与FF之间的投资纠纷宣告和解，双方各自走上独立造车之路。在与FF长达6个月的造车试错后，恒大健康得到的是什么？其中很重要的是土地。根据和解协议，恒大健康将拥有广州南沙的工厂，总面积约40.1万平方米，相当于56个足球场，这也为恒大造车提供了一部分生产基地保障。

恒大健康与FF的纠缠结束于2018年的最后一天，尽管为此消耗了不少财力、人力等，但恒大造车的势头不但未因此消退，反而更加势如破竹，并在2019年新年伊始进入了新篇章，仅在1月就花费超过96亿元。

1月2日，恒大高科技集团有限公司在深圳注册成立，注册资本为1亿元，经营范围包括新能源汽车充电桩、软件的技术研发、技术转让；充电设施的设计及运营服务等，这被认为是恒大在充电桩领域的部署。

1月15日，恒大健康宣布以9.3亿美元（约合人民币63亿元）收购国能汽车（NEVS）51%的股权，成为其第一大股东。国能汽车早在2012年收购了瑞典萨博汽车，目前已在新能源汽车整车、动力电池、智能化、出行等方面有较完整的布局。

1月24日，恒大健康又宣布，将以10.6亿人民币入股动力电池企业卡耐新能源，并以持有58%的股份成为其最大的股东，在动力电池产业链布局上又布下一颗棋子。

1月29日，恒大健康斥资1.5亿欧元（约合人民币11.5亿元）入股瑞典超跑制造商柯尼塞格；同时其子公司NEVS将与柯尼塞格组建一家生产制造世界顶级新能源汽车的公司，使用柯尼塞格的品牌和技术专利，恒大健康斥资1.5亿美元（约合人民币10.1亿元），NEVS持股65%，柯尼塞格持股35%。

3月15日，恒大健康(HK.0708)公告称，以5亿元收购泰特机电有限公司70%股份。泰特机电100%持有荷兰e-Traction公司股份，拥有国际最先进的轮毂电机技术。这意味着恒大在新能源汽车领域完成了又一次重要布局，进一步打通了全产业链。英国时间5月30日，恒大与英国轮毂电机公司Protean在伦敦签订协议，恒大全资收购英国Protean。

至此，通过买买买的方式，恒大健康在新能源汽车整车研发、电池、充电桩、销售网络布局上已经基本搭建完，曲曲折折用时7个多月。根据公开的信息粗略算下来，这些费用加起来已经超过了350亿元。如果200亿元是造车的资金门槛，那么恒大健康所花费的已经远超过这一数字。

在6月11日，恒大和广州市政府签约，恒大将投资1600亿元在广州南沙区建设新能源汽车三大基地等项目，其中新能源汽车整车研发生产基地将建成恒大新能源汽车集团未来年产100万辆整车的生产基地。新能源电池研发生产基地将建成50GWH生产规模的动力电池超级工厂。电机研发生产基地将建成可配套100万辆整车的电机和电控系统生产基地。

6月15日，恒大和沈阳市政府签约，恒大集团投资1200亿在沈阳建设新能源汽车三大基地等项目，助力沈阳建设国家汽车产业中心。其中恒大新能源汽车的整车研发生产基地将落户浑南区，轮毂电机研发生产基地及动力电池超级工厂将落户铁西区。

2. 恒大造车的挑战与机会

比起其他造车新势力，恒大最大的优势是资金充足，集团背后是房地产、金融、健康、旅游及体育项目的支撑，总资产达万亿元。在2018年的福布斯全球富豪榜中，恒大集团董事局主席许家印凭借367亿美元的财富再次拿下中国首富的宝座，排在全球榜单第20位。

另外，造车新势力往往瞄准的是中国新能源汽车市场，但不同的是，恒大健康通过买买买的方式，收购的是瑞典汽车制造商的股份，可见，恒大接下来的发展方向不单单是中国市场，还有一部分是海外市场。这在很大程度上削弱了恒大入局晚，市场竞争压力更大的不利因素。

但恒大的挑战不容小觑。一方面在进展速度上，2019年、2020年是中国新能源汽车市场竞争空前激烈的时期，特斯拉上海建厂提速，计划今年夏天初步建成，年底开始生产Model 3，并计划2020年量产；奔驰、宝马、奥迪等豪华外资品牌近两年加快在中国新能源汽车市场的布局；新合资品牌涌现，产品的定位更加精细化；中国汽车品牌正在寻找更多的生存空间等等。因此，恒大的竞争对手不仅仅是造车新势力，更多的还是传统汽车制造商。所以，汽车市场的竞争形势并不比房地产要宽容缓和。

另一方面，在产品力上，前期恒大能否依靠NEVS打响进军汽车市场的“第一枪”至关重要，这将决定一个品牌的生存和长久生存的机会。从已经公开的信息可知，今年下半年将推出的NEVS 93并未给人眼前一亮的冲击，NEDC综合工况续航里程为355km，补贴后售价大概在16.98万元，且延续了萨博的平台基因。事实上，目前市面上同级别、同价位的车不仅多样，而且续航里程更高。

在中国新能源汽车群雄逐鹿的市场，恒大利用NEVS和柯尼塞格的瑞典血统，更利于在海外市场的布局，如果产品具有足够的竞争力，或许将为其创造更多机会。

行业大咖：长城/吉利与买买买的恒大

六、一汽-大众捷达品牌

2月26日，一汽-大众“捷达”品牌在德国沃尔夫斯堡正式发布，首款车型已于6月与消费者见面。那么问题来了，捷达究竟是一个什么样的品牌，它是否是像之前媒体所说的“廉价低端”，更重要的是大众是否还需要一个新品牌？

1. “低端品牌”是个误会

捷达品牌初露端倪是在2017年的一次一汽-大众媒体沟通会上，当时还叫“第三品牌”的捷达，由于其定位低于大众，而且售价在7-12万元，便被外界戴上了“低端品牌”、“廉价品牌”的帽子。这样的说辞颇有不妥，因为低端品牌面向的是低端市场和低端消费者。消费能力有强弱之分，但消费者却没有高低之别。在品牌定位这点上，一汽-大众可谓十分明确，推出捷达品牌就是意在为一群有理想、有知识、有明确需求的年轻人，依托一汽-大众28年来累积的体系能力，全面应用大众集团全球共享的造车技术、工艺及平台，采用全球一致的质保标准，打造符合大众标准的品质化汽车。

在产品上，捷达品牌也并没有因为它亲民的价格而降低对旗下产品的要求。目前，捷达品牌已经引入了MQB A1平台以及PQ25L平台，奥迪A1、大众T-Roc、西雅特Ateca等产品均出自于此，可见其生产工艺已经十分成熟。在产品布局中，捷达前期将推出2款SUV和1款三厢轿车，其中最引人瞩目的无疑是耳熟能详的捷达轿车。自1991年捷达登陆国内汽车市场，28年间已经获得了近420万消费者的认可，是当之无愧的“销量王”。 捷达品牌把这款重磅产品放在营中坐镇，毫无疑问这是一个“有高度”的全新品牌，与此同时由于“门槛”的变高，对一汽-大众品牌而言也是一次很大的提升，就如同把迈克尔·乔丹放在轮换阵容中一样，足以见得企业对于捷达品牌的重视、一汽-大众公司的深厚底蕴。

2. 掌握规律 抓住痛点

中国市场的消费升级愈演愈烈，有不少车企因为走上了高端路线，取得了可观的收益。但大众却反其道而行，意欲何为？此前，大众中国CEO冯思翰博士在与笔者沟通中曾表示，大众汽车从根本上来说还是“大众之车”。从品牌定位上来说，我们是一个不忘本的公司，最终我们希望能够还是为大众提供高品质、高科技、高创新的产品，同时自身又是经典传承、不浮夸的品牌。

抛开品牌DNA本身，笔者认为，一汽-大众之所以推出捷达品牌，根本上是掌握了不同市场不同时期盈利的演变规律。近年来，一汽-大众在高端市场盈利颇多，但由于技术迭代和购买能力升级，高端市场利润率开始下降。与此同时，目前国内市场的高端化产品较为集中，竞争如此之大的环境，未必也能实现预期的盈利效果。

与高端市场相比，进入大众市场其实更难，因为企业必须做好应对海量销售、渠道，供应链管理和成本控制的准备。只有这样，企业才能在高端市场和大众市场之间自由灵活的调整，始终把握最具盈利机会的市场。恰巧的是，这些正是一汽-大众多年苦练的内功。据官方称，捷达的销售网络在品牌元年就会超过200家，而且该销售网络会在一汽-大众原有优质经销商网络中甄选，捷达品牌的售后维修将和大众品牌共享。与此同时，一汽-大众产品成本控制体系也十分成功，其体现出的战略性成本意识、目标成本与标准成本的有机结合、采购与投资控制、材料和质量成本控制以及产品成本优化控制，让这套先进的体系获得了业内的广泛认可，未来它也将会为捷达品牌保驾护航。

3. “鲶鱼效应”即将开始

主打SUV的捷达品牌由一汽-大众生产，全球销售，在中国未来将会和以法系韩系为代表的二线合资品牌，以及主流中国品牌一较高下。纵观国内市场，7-12万元区间可选择的合资SUV并不多，同时还因为售价的限制，其品质、做工很难拥有理想的顾客满意度。捷达品牌显然就是为了这个痛点而来。它的出现势必会带来“鲶鱼效应”，刺激本土企业在提升竞争力，为大众市场树立新的品质标杆。此前在谈及与中国品牌竞争时，冯思翰博士曾表示，中国本土的主机厂非常可敬可畏，他们的学习能力非常之强，确实在某些领域实现了突破，值得我们学习。大众汽车在中国已经深耕三十年，我们欢迎竞争。

据数据统计，2018年中国汽车市场整体销量达到欧洲的1.5倍，中国消费者细分市场中占1/3的人群是新购车人群，也是捷达品牌的目标客户。捷达品牌从狭义上讲是一个为年轻人起步助力的品牌，从宏观上来看它更是进一步推动中国汽车消费普及的品牌。它的到来，或许会为本已定型的细分市场，带来一次破冰。

七、宿敌宝马奔驰牵手

北京时间2月22日晚间，戴姆勒与宝马宣布成立合资出行集团。双方将投资10亿欧元（约人民币76.2亿元）整合各自的出行业务，并声明合作不会涉及到核心业务。但关乎两家合作进一步加深的报道就没有停过，各大媒体的报道从联手制定自动驾驶标准到合作开发电动车平台都有所设计，双方也未就此进行置评。俗话讲“空穴来风，未必无因”，双方合作加深又是因何而来呢？

目前的汽车领域发展可以用电动化、智能化、网联化和共享化这“新四化”浪潮来概括，而宝马与戴姆勒的合作也切合了这一趋势，曝光的合作规划也愈加深入核心。合资出行集团是将原有各自应对共享化的共享租车、网约车等业务进行了整合；而在自动驾驶领域的合作则是暗合智能化趋势，也是出行合作的延伸；本次公布双方将联手打造电动车平台也对上了电动化的标准。这某些程度上，意味着双方对未来的趋势有着相似的认知。

1. 出行业务合并

首先，全球范围内的高端出行市场尚存空白。作为杰出的汽车厂商，戴姆勒与宝马携手甚至很有可能垄断高端出行业务。何况合作可以降低项目启动时的资金压力，背靠两位大股东的合资公司即便面对市场的寒流，也会更淡然一些。

戴姆勒与宝马在成立合资出行集团时就表示，现有的五项服务将不断融合，最终形成由可以自主充电和停车的纯电动无人驾驶汽车提供出行服务的出行帝国。而双方就自动驾驶与电动车平台展开合作，其实就是对合资未来出行业务的合理延伸。这也会保证，即使自动驾驶到来、无人买车，戴姆勒与宝马也不会边缘化。

2. 共同制定无人驾驶规则

虽然前景光明，但目前自动驾驶还是一个初生的事物，法律法规尚不明确。率先合作制定行业标准，意味着戴姆勒与宝马很有可能掌握相当的话语权；规则制定完成后，也有助于规避自动驾驶事故的责任风险。在这个过程中，共同投资是有意义的。

此外，戴姆勒和宝马的传统业务范畴并不包括自动驾驶，全新的领域意味着巨大的投入。戴姆勒和宝马作为年销三百万辆级的上市公司，管理层的责任之一就是确保股东可以获得足够的利润。掏出数十亿欧元来进行前瞻性研发，不仅会对当年利润造成影响，风险较大的计划也从来就不被股东所喜欢。相对而言，合资研发不仅可以提高降低双方的资金投入，降低的重复研发的浪费，新公司也可以有着与集团不一样的格调，扁平化研发或许效果更好。

3. 或一同开发电气化平台

没多久，又有报道称双方将合作开发纯电动汽车平台，这意味着合作的深度或远超我们的想象。其实在就自动驾驶规则制定及研发上展开合作后 ，共同研发纯电动汽车平台就显得十分顺理成章了。双方不但可以节约研发费用，不需要各自对自动驾驶系统分别进行适配；采用同一平台也意味着双方可以拥有更多的零部件通用，更大规模的采购会显著的降低采购成本。在转型的时候，节约的成本越多、利润越高，就意味着面临转变时调节的余地就越大。

在行业变革的前夕，不少车企都开始做出了自己的选择，前有大众联手福特，后有戴姆勒宝马的合作。至于未来究竟会如何，我们拭目以待。

八、上汽有望国产奥迪

6月初，有上汽大众的内部资料流出。资料显示，上汽奥迪将国产ASUVe、A7L Limousine、B SUV、C SUV四款车型。其中ASUVe将于今年进入KE（方案决策）阶段，另外3款车型也将在年内进入KF（或为方案可行性）阶段。

另据了解，位于上海安亭的大众MEB工厂将于今年11月实现预批量试生产。按照规划，新工厂将于2020年10月正式投产。据了解，这个工厂将投产3款车型，首款车型预计将于2020年底上市。目前来看，ASUVe在开发流程中处于更为靠前的位置，预计最快将于2020年在上汽大众的MEB工厂中量产下线。结合相似定位的e-tron将由一汽-大众国产与此前奥迪内部人士透露的消息，Q4 e-tron在此量产或成定局。

1. 上来就e-tron的奥迪Q4 e-tron

在2019年3月份日内瓦车展上，奥迪发布了首款基于MEB新能源专属平台打造的电动车Q4 e-tron。这不仅是奥迪首次推出Q4车型，也是奥迪首次在全新车型上搭载纯电动动力。在活动期间，奥迪内部人士透露Q4 e-tron有望在上汽大众投产，结合内部资料，承载Q4 e-tron生产任务的或是安亭MEB工厂。

为了更好承载新能源汽车的生产需求，2018年10月上汽大众在安亭动工新建了新能源汽车工厂，这也是大众汽车集团全球首个专为MEB纯电动车型生产而全新设计建造的汽车工厂。新项目总投入170亿元，计划于2020年建成投产，规划年产能30万辆。从最近两年奥迪、大众、斯柯达发布的MEB平台电动SUV来看，奥迪Q4 e-tron和斯柯达Vision E预计将成为上汽大众MEB电动车工厂先期投产的两款SUV，而大众ID.CROZZ很有可能在此量产。

2. 确定的奥迪投产车型（如果内部资料无误的话）

据了解，主机厂的产品开发流程一般包括PM产品使命，PP项目前提，PD产品定义，PF项目可行性，KE方案决策，DE造型决策，DF造型冻结，BF采购认可，LF生产起步认可，VFF预批量认可，PVS试生产认可，0S零批量，SOP投产多个环节。以此来看，A SUVe这款车将率先投产，随后则是明确车型名称的奥迪A7L。

轿跑A7要国产并加长为A7L这件事儿着实令人激动。现款A7和A6都基于MLB Evo平台打造，前者轴距比后者长10mm达到了2934mm。以A6国产加长了100mm（本代与上一代产品）作为参考，预计A7L国产后也会加长100mm左右。而上汽大众辉昂也是基于MLB平台打造，A7L或在未来与其共线生产。在A7L国产后，这款车或很吸引需要购买行政级轿车但希望座驾更具个性的企业主。

另外的B级和C级SUV就更令人好奇了。奥迪目前在国内销售的B级SUV是Q5L，但是介于这款车已经由一汽-大众奥迪投产，上汽奥迪很有可能会投产尚未揭露神秘面纱的Q6（也有可能叫Q5 Sportback）。考虑到上汽奥迪将投产Q4 e-tron、Q6这两款运动气息更足的产品，Q8也很有可能最终被划归上汽奥迪（一汽-大众奥迪则有可能获得Q7）。

随着上汽奥迪的合作逐渐浮出水面，企业也有了一个还算OK的产品线。不过，考虑到最终奥迪只会出现一个销售渠道，未来的动向还是很值得期待的。

九&十、大众与丰田开放平台与专利

大众与丰田这俩可以算作是欢喜冤家了——一个是世界第一，一个是前世界第一。但是，这俩家伙做了件相似的事儿，大众开放了MEB平台，车企可以无偿使用；丰田放开了混动领域的技术，相关专利两万多项无授权费。为啥啊？原因有相同，有不同。

1. 核心资产转让

实际上，从丰田的角度看，部分专利即将到期或许是推动丰田做出放开专利的导火索。根据《中国汽车产业知识产权发展报告（2016）》，丰田的一项关于THS混联式混合动力系统的基础专利，已经在2017年2月申请到期，失去了法律保护。据了解，丰田在全球范围的失效专利主要分布在日本本土，占比42%，其次是欧洲、中国、美国、德国，占比分别为21%、19%、10%、5%。这也迫使丰田不得不在有限的时间内，将技术最大化利用。

开放内容涉及丰田经过20年以上研发HEV积累的电机、电控（PCU）、系统控制等约23740项电动化技术专利。它很重要，但是整套混动系统里还需要有高效率的发动机，以及成熟可靠的控制逻辑。

对于大众而言，“柴油门”之后，也迫切需要在环保问题上做出表率。在今年的日内瓦车展上，大众也宣布开放MEB电动化模块平台，欢迎更多的企业在此平台上开发自己的电动车型，初创企业e.Go Mobile，则是大众对外官宣的第一个采用MEB平台的公司。

2. 行业话语权相当重要

众所周知，世界许多主要国家都引入了“CAFE”的燃效规定，各车企要降低油耗、降低排放并提升新能源车型比例才能符合规定，否则将面临责罚。在混动汽车领域丰田一直掌握着诸多专利，众多车企中，只有本田绕开了丰田的专利搞出了i-MMD混动系统能与之抗衡。

那么在燃效规定的限制下，欧美车企该如何应对呢？于是，48V轻混出现了，但这只是隔靴搔痒，进而只有大力发展纯电动车才能既满足燃效规定又能避开丰田混动技术的专利封堵。大众推出纯电动车型的节奏无异于整个集团整体转向纯电动，这是一场豪赌，若是赌错了方向，大众可能就万劫不复了。自然，把更多的车企拉上纯电动的“贼船”，就能加大汽车产业整体纯电动的概率。当然，中国企业比亚迪也早就放开了技术平台。

对于丰田来说，即使自家的混动技术天下无敌，一旦纯电动车的浪潮大范围席卷全球，势必会繁荣纯电车技术的发展，目前纯电车的诸多痛点都会被解决。那么丰田多年来在混动系统上的努力将会白费。

以目前的市场环境，纯电动车并不是一个成熟的替代产品，因为它依旧存在许多亟待解决的痛点。首当其冲的就是单次充电的续航里程，受限于动力电池技术的限制，纯电动车的实际续航里程依旧无法和燃油车相抗衡。其次就是基础设施的建设远远不够，让纯电动车在用车环节的体验较差。此外还有安全性、恶劣环境稳定性、电池衰减、电池回收等因素的困扰。所以有观点认为，混动汽车则是燃油车到纯电车的过渡产品，这种观点虽然从侧面肯定了纯电动汽车的最终趋势，但按照这个思路，丰田开放专利则很有可能延长混动汽车这个过渡期的生命周期，甚至随着混动技术的进步，出现转机也并不是不可能。

在商言商，两家“白白”放开了核心技术自然是有所图。在汽车产业发展之初，蒸汽汽车、内燃机车以及纯电动车三种并行，赌对了内燃机的才活了下来。不过对于大众、丰田来说，即便汽车市场突然转向，活下来也绝不是问题，但现有地位不保则是大概率的了。因此，一城一地的得失就先不去计较，让整个行业的技术路线走在自己擅长的领域自然才是最重要的事情。

最后的叨叨：写到这里，这篇头条就写完了，可真的是累死宝宝了。这并不是简简单单的10件车企大事件，没有几十亿的投入，但这几件事无疑会对汽车市场整体造成极大的影响。往大了说，我们可以在这十件事儿影响未来整个产业的发展，成为历史的见证者。往小了说，这十件事情也会影响我们未来的购车之路。那么，这期半年盘点系列就结束了，我们下期再见。

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