李彦宏不能输的最后一战是什么「比尔盖茨预言下一个超过我一定来自」

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 周到

编辑 | 张博文

头图 | IC Photo

6月8日晚间，集度汽车的首款概念车ROBO 01在百度的元宇宙平台希壤APP发布。对于集度而言，这款车纵然是公司第一次有实际产品的亮相，但其依旧不是产品的终极形态。据了解，集度的首款量产车在该公司和百度的内部代号为Mars 1，“与ROBO 01有90%的相似。新车定价约20万元，预计将2023年上市销售。”

令人感到些许惊讶的是，上述关于集度产品规划以及ROBO 01的关键信息，都是百度CEO李彦宏在百度2022年一季度的财报电话会上透露的，而非集度的主动发布。他还表示，Mars 1计划在今年下半年开放订购，并在上海生产。同时，集度还计划在今年11月的广州车展期间发布第二款车型，预计在2023年开放订购，2024年交付。

对于李彦宏而言，集度是百度在汽车和出行领域进行了多年投入后，获得回报的重要途径。毕竟，主营L4无人驾驶出租车的萝卜快跑APP，还处于可预期的长期测试运营阶段，堪称“烧钱无底洞”。而智能交通业务本质上是to G（政府）生意，拥有高额的成本与漫长的回款周期。相比之下，把“汽车智能化”业务打造的智能座舱和智能驾驶产品卖给车企，乃至直接打包到集度的汽车上卖给普通消费者，才是实现造血的王道。因此在李彦宏的2022年OKR（目标与关键成果法）中，赫然写着：

O3：自动驾驶技术达到全球领先地位，并被市场所验证：

KR1：萝卜快跑订单数达到***，无人化，商业化运营进入***个地区

KR2：ASD（汽车智能化）计收***，待计收***，集度汽车获预定***台

然而，这条路注定充满风险与挑战。毕竟，百度已经在智能汽车这件事上走了太多弯路。

汽车智能化：百度5年的漫长求索

对于百度来说，其在智能汽车领域早有布局。早在2014年，百度便发布了手机——车机映射产品CarNet（后改名“Carlife”）。如今这款类似苹果Carplay的投屏产品已经成为了在中国内地销售的新车标配功能。在此之后，百度开始与车企合作，将百度地图、小度车载乃至搜索引擎等功能实现前端量产。最终随着陆奇在2017年1月开始担任百度集团总裁兼COO时，百度将各类与汽车和自动驾驶相关的业务整合，成立IDG智能驾驶事业群组。

彼时，百度IDG整合了自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务（Car Life etc. ）。陆奇对该业务非常重视，并亲自担任总经理。在2017年4月的上海车展期间，百度将这三项业务与产品统一包装为Apollo品牌，对外正式亮相。

事实上，百度自己也承认，整合前的架构“不利于内部资源协调和业务统筹发展，外界也对相关业务的隶属存在疑惑”。要知道，在很长一段时间里，百度与车企的合作是集团旗下各个事业群组分散展开的，并不成系统，众多产品和资源需要集团级的努力才能够获得整合。举例来说，小度助手的上车最初是由智能生活事业群组SLG负责。而智能汽车事业部和车联网业务也都脱胎于百度地图事业部。

最终经过李彦宏本人的命令，才最终将小度助手在汽车端的产品和研发都划归IDG负责。而等到5年后的2022年的5月，百度地图业务才从公司CTO王海峰旗下剥离，调整至百度IDG。在此之前，百度地图汽车版相比高德车机地图糟糕的路径规划能力，已经引发了包括领克09在内多种车型的用户投诉潮。

根据当时Apollo划定的技术框架，百度将为车企提供从L2到L4级别的自动驾驶全栈能力。按照当时的规划，百度将和江淮、北汽、长城、长安、奇瑞等5家国内自主品牌车企合作，在2017年开始逐步量产搭载了百度车联网（后称智能座舱）、智能辅助驾驶功能的车型，并最终到2021年实现高级别自动驾驶汽车的量产。

然而，即使是这5家企业，也全都没有全部陪百度走完全程。

其中，江淮汽车在2017年8月向百度交付了32辆基于瑞风S3打造的高精地图采集车后，双方的合作就悄无声息地结束了；

北汽集团的高端纯电动品牌极狐，在2021年高调宣布与华为合作打造支持城市道路高阶智能驾驶的量产车“阿尔法S HI版”。而和百度的合作，仅限于基于极狐阿尔法T的Robotaxi，相当于百度出钱向后者进行定制化采购，由前者集成；

长安汽车尽管在2017年Apollo品牌发布时就成为了百度的生态合作伙伴，但该公司最终仅选择与百度在智能汽车信息安全领域进行合作，而改为与华为、宁德时代合资创立了高端智能电动汽车公司阿维塔。

相比之下，奇瑞和长城与百度的合作相对更加紧密。在2016年的乌镇互联网大会上，双方共同研发的无人驾驶汽车初次亮相。随后奇瑞的雄狮OS与小度车载深度合作，并在前者的“高端品牌”星途上实现全系搭载。但在自动驾驶层面，双方其后再也没有合作产品出炉。 而长城则成立了自己的智能驾驶研发公司毫末智行，其CEO便是来自百度Apollo的前任高管顾维灏。

归根结底，百度的汽车智能化产品本身，并没有博世、大陆和安波福等传统Tier 1更具成本和安全性的优势。一幅“自动驾驶”的远期愿景图，不足以让广大车企把自己的未来绑定在百度的战车上。实际上根据已经交付的实际体验来看，百度智能驾驶产品的完成度尤其不高。

智能驾驶：大饼难画圆

目前，百度Apollo对外销售的智能驾驶产品主要有：自主泊车AVP，领航辅助驾驶ANP。其中，AVP已经在威马W6、广汽埃安V Plus和长城的哈弗神兽三款车上实现了交付。不过这三款车在此前很长一段时间内只实现了记忆泊车功能（即H-AVP），用户需要手动泊入后，车辆才能对路线进行学习并自主泊入。该功能只能用于场景简单的固定车位，即使在完成学习后，执行起来成功率也不高。

笔者曾经在2021年9月体验过威马W6上的H-AVP功能。在完成学习后，如果停车场环境与进行路线学习时稍有差异，车辆便会终止泊入。这种差异包括但不限于：天气变化、停车场环境车辆变化、地面干湿程度以及光照条件等变化。

也许是同样感受到了H-AVP不尽如人意的产品力，长城汽车对该产品在自身车型上的量产搭载有所保留。根据报道，该公司旗下车型已经搭载了包括Carlife、百度地图、百度小程序等多款智能座舱应用，并在2021年6月29日宣布将搭载百度AVP智能泊车功能，首款合作产品——长城高端品牌的旗舰车型WEY摩卡将在当年的下半年上市。

然而，其最终搭载车型却改为了一款更为“边缘”的车型——哈弗神兽。更令人疑惑的是，在这款车在汽车之家网站上的车型配置单中，百度AVP功能仅作为哈弗神兽的中高配车型“至尊版”的选配，消费者在购车之后还需花费1万元选装。而从“AVP智驾泊车辅助包”中包含的“电子助力制动泵”来看，该配置可能并非是用户提车后可以通过OTA订阅的软件功能。

实际上，即使H-AVP功能体验很好，车企们恐怕也不会满意。在智能驾驶层面，车企客户们追求的永远“领先一步”，而不仅仅是达到竞争对手的水平。毕竟在智能泊车领域，新车需要达到超越以“泊车”见长的小鹏汽车，才能获得市场声量。相比之下，“P-AVP”自主泊车就受到了大家的青睐。该功能可以依靠事先采集好的高精地图和车辆自身系统，在车主下车后自动寻找并泊入跨层的车位。在车主再次出发时，车辆可以接受召唤，自主行驶到上车点等待。

事实上，百度早在2018年5月，便与重庆力帆集团旗下的分时租赁平台“盼达用车”合作，基于其车辆在北京重庆进行了P-AVP（当时称为自动驾驶共享汽车）的功能演示。当时的产品与如今的P-AVP一样，同样采用了5个摄像头和12个超声波雷达作为传感器。但即使到了4年后的今天，该功能始终没有交付给普通车主。

有百度IDG内部人士告诉虎嗅，在威马和埃安产品上市之前，车企客户便多次对百度提出，要求按照承诺尽快交付P-AVP，以树立产品的领先形象。但P-AVP的交付从最初的2021年三季度，拖到了2022年的一季度。然而最终到今年5月底，P-AVP才在威马W6上随着LivingMate3.4版本更新推送至用户。但据该内部人士透露，目前P-AVP仅能在北京、上海、广州和成都四个城市的4个停车场使用，且“仅供演示”，对于普通用户还未开放。

在这期间，原本领导着智能汽车事业部的顾维灏在2019年底离开了百度，他的部门也被并入了李震宇的自动驾驶事业部。而据百度内部人士介绍，顾维灏在位时团队研发的各类智能驾驶产品，除AVP外均被封存。显然对于百度Apollo的商业化，李震宇有新的想法。

在2020年底，李震宇在Apollo生态大会上发布了“乐高式”汽车智能化解决方案，提出“为车企提供高品质、更开放、可组装的「智驾」、「智舱」、「智图」、「智云」四大系列产品”。即车企可以根据自己业务需要，动态选择百度Apollo各个模块的产品。在第二年4月的上海车展上，百度还发布了在自动驾驶云平台、高精地图方面的最新进展。

不过，乐高式解决方案并没有给百度在汽车智能化方面的营收带来太多改观。一位曾在百度IDG负责市场的内部人士对虎嗅表示，相比较AVP、ANP等智能驾驶产品，像自动驾驶云、地图、智舱等产品的客单价并不高，且竞品颇多。要想实现规模化营收，还得依靠“智驾产品”突破。同时，由于车企客户都希望能够获得定制化，而非标准化产品，百度的工程团队需要耗费大量人力围绕智能驾驶产品对不同车型进行适配，这在占用了宝贵人力的同时，直接降低了毛利率。

因此等到2021年底，百度IDG便缩减了汽车智能化解决方案的产品线，聚焦于为车企提供AVP、ANP等智能驾驶产品，以实现降本增效。也就是在这期间，IDG开始进行了一波人事变动，李彦宏安排原本负责百度B2B SaaS业务的集团副总裁褚瑞松轮岗至IDG。这位前任SAP 负责to B业务的高管从2021年底开始负责IDG的智驾业务部，而这项业务原本是由李震宇直接管理。

按照相关媒体的报道，百度IDG的员工与资产今年已陆续由百度集团相关主体公司转入几家百度全资子公司。在今年一季度IDG全部转入新主体后，一些商业化部门需要制定并完成年度营收指标。这意味着被百度“养”了7年的IDG需要开始自己赚钱养家。显然，让更懂得做to B生意的褚瑞松来支持李震宇，是“更正确”的选择。

除了带领百度Apollo汽车智能化产品尽快盈利之外，褚瑞松的最重要任务，便是保证李彦宏“汽车机器人”的概念，在集度上充分落地。

汽车机器人，到底是什么？

对于褚瑞松而言，他2022年首要年度目标便是为集度汽车首款量产车“Mars 1”提供技术和技术支撑。在其O“与集度相互成就，有效支持集度Mars 1智能化目标”之下，罗列了关于准时/全功能交付ANP、人机共驾地图、Apollo OS等项目的关键节点。在他涉及“集度商务”的KR（关键衡量指标）中，与李彦宏列有同样的营收目标，只是多了一条“树立新的商业模式（订阅分成）”。

可以推测，褚瑞松将与集度CEO夏一平“内外协同”，推进集度首款量产车的交付。

不过摆在集度面前的，除了所有新造车企业都会面临的难题外，多了一个全新的概念——汽车机器人。这个概念由李彦宏在2021年的百度世界大会上提出，将在集度车型上实现量产。

“百度汽车机器人能够通过三重能力服务于人：首先具备L5级自动驾驶能力，不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全；其次具备语音、人脸识别等多模交互能力，分析用户潜在需求，主动提供服务；此外汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力，是服务各种场景的智慧体。”

平心而论，在自动驾驶、语音交互、人工智能方面都有着深厚积累的百度，在实现汽车机器人的概念上的确拥有国内最大的优势。事实上，华尔街知名投资人，“牛市女皇”Cathie Wood曾表示：“如果必须要说我们对哪个中国的电动车品牌最有信心，可能就是百度。”

不过在6月8日集度的ROBODAY发布会之前，该公司的传播似乎主要围绕汽车行业与媒体展开，传播的内容包括但不限于李彦宏到其上海总部的讲话，集度与全球知名Tier 1的签约合作，以及集度对于智能汽车的思考。几次的媒体交流，也都是围绕概念和技术展开。相比之下，面向潜在用户和购买人群的传播，还迟迟没有动静。

对此，一位曾在造车新势力负责产品传播的业内人士对虎嗅介绍，对于新品牌而言，厂家需要围绕产品的上市节点，根据产品的不同阶段来确定信息发布的内容和方式，并设定信息传播的目标群体，及时调整市场策略。只有这样，一个新品牌才能逐步建立自己的用户基本盘，为今后的车辆销售打下基础。“但集度的相关动作，我还没有看到。”

毕竟，对于一家汽车企业来说，哪怕再炫酷的概念，都需接地气的解读和肉眼可见的产品与功能。不然，消费者并不知道自己究竟是要购买钢铁侠的贴心助手“贾维斯”，还是大黄蜂这样的汽车人。甚至，消费者可能都不知道，自己“居然还有”这方面的需求。事实上，集度负责用户发展与运营的副总裁朱江已经在6月7日，即ROBODAY的前一天被曝出已经于4月中旬离职，履职不足半年。而这，又为该公司的市场及传播工作蒙上了一层阴影。

但对于李彦宏而言，集度已经是百度在智能汽车市场的最后一张底牌。按照规划，百度最先进的智能驾驶及座舱产品，都会在集度产品上实现量产。尤其是百度汽车智能化的“杀手锏”——领航辅助驾驶ANP，首个量产便会在集度Mars 1上实现。该功能直接对标特斯拉在美国已经落地的FSD，能够在城市街道实现辅助驾驶，是中国最先进的智能驾驶功能之一。对于百度来说，集度将成为公司智能汽车技术的落地标杆，为其他车企的合作呈现示范作用。

“那美好的仗我已经打过了，当跑的路我已经跑尽了，所信的道我已经守住了。”当李彦宏已经围绕智能汽车进行了所有可行的尝试以后，让我们期待集度不会辜负他和百度。

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