从“游击队”到“正规军”比德文斥资百亿“豪赌”微型电动汽车

本报记者 张家振 临沂报道

全国最大的“老年代步车”生产企业——比德文控股集团有限公司（以下简称“比德文”），正加速向微型电动汽车领域转型升级。

近日，比德文旗下汽车板块对外发布首款两门四座车型——比德文Kitty，成为继领驰、领尚、M7、M8、V7、E3等多款电动汽车后，专门为年轻时尚消费群体量身打造的新时尚风向车型。

“2020年，全面夯实行业领导力，打造微型电动汽车第一品牌。”发布会现场的口号无不透露出比德文的雄心。2019年8月22日，比德文正式提出打造“微型电动汽车第一品牌”的战略目标，2020年实现微型电动汽车行业销量第一，到2025年年销量突破50万辆。

助力实现“行业第一”雄心的还有比德文旗下全资控股公司——山东梅拉德能源动力科技有限公司（以下简称“梅拉德公司”）。作为比德文对外并购获取生产资质的急先锋，梅拉德公司已先后实现对陕西秦星汽车有限责任公司（以下简称“秦星汽车”）和四川野马汽车股份有限公司（以下简称“野马汽车”）的并购，对外宣称产能扩张总投资超过200亿元。

不过，在业内人士看来，如何通过腾笼换鸟和转型升级摆脱低速电动车的政策束缚和“低速低质”标签，正成为比德文转战微型电动汽车赛道面临的现实考量。对于相关问题，记者多次致电比德文相关负责人及梅拉德公司法定代表人、执行董事兼总经理舒欣等，截至发稿未获进一步回复。

三大品牌鼎立

记者梳理比德文自2001年创立以来的近20年发展历程发现，公司电动车发展经历了从两轮到四轮、从低速到高速、从“游击队”到“正规军”的多次转型升级。2012年，比德文发展重心开始从此前的两轮电动摩托车转移到四轮低速电动车的轨道，梅拉德公司即是这一战略的具体执行者。

工商资料显示，梅拉德公司注册成立于2013年10月10日，由比德文出资1亿元设立，主营电动场地车、园区电动巡逻车、电动游览观光车、电动汽车及配件生产、销售等。公司旗下雷丁汽车品牌已形成乐途、COCO、小骑士、i3、i5、i9、S50和D80等多款车型。

2015年6月底，比德文启动比德文汽车品牌，与雷丁、宝路达共同构成了电动车发展序列。根据彼时的战略规划，3个子品牌独立运营，定位也各有所侧重，比德文汽车主要定位于三四线城市，依托现有的电动自行车经销商渠道，快速抢占低速电动汽车中低端市场；雷丁汽车主要布局中高端市场，通过对外并购获取生产资质，渗透高速电动汽车市场；宝路达则致力于个性产品的打造，为整个集团的品牌序列增加更多的塑造性。

在业内人士看来，尽管比德文3个电动汽车品牌相互独立，在市场布局早期可以“多生孩子好打架”，但难免形成内耗，“孩子多了打群架”。

以比德文汽车和宝路达为例，记者梳理发现，两大品牌均侧重于微型电动汽车领域，在发展战略上分别提出了“打造微型电动汽车第一品牌”和“打造微型电动汽车全品类引领品牌”的愿景，在发展目标上则分别提出了“2020年实现微型电动汽车行业销量第一”和“2022年全品类产品销量第一”的口号。

相关资料显示，宝路达全称潍坊宝路达电动科技有限公司，同样为比德文全资设立，全品类主要包括微型三、四轮和微型电动汽车等，主要品牌包括宝骏、福宝、DS5、DS7和DS8等车型。

“西进”并购资质

低速电动车政策不明朗，加快淘汰落后产能增加不确定等因素，让比德文再度将发展重心转移至新能源汽车行业。

转折发生在2018年。作为比德文对外并购获取乘用车生产资质的急先锋，梅拉德公司两度“西进”，已先后完成对秦星汽车和野马汽车的并购，获得了传统乘用车、商用车、新能源汽车在内的生产销售资质。

2018年4月28日，梅拉德公司全资收购位于陕西咸阳的秦星汽车，曲线获得新能源商用车和特种车生产资质，由此迈入了新能源汽车造车势力“正规军”的行列。

当年7月18日，梅拉德旗下雷丁汽车品牌在咸阳发布“渭蓝双100战略”，提出“2020年实现雷丁秦星销售收入过百亿元，2025年实现新能源汽车销量过百万辆”的目标。根据雷丁秦星新能源汽车西部基地规划，项目总投资200亿元，总产能60万辆，分为两期建设。一期投资120亿元，计划建设年产30万辆新能源车生产线，其中商用车5万辆，乘用车25万辆；二期投资80亿元，计划建设年产30万辆新能源整车生产线，2025年投产。

新基地落地咸阳可谓神速，在签约收购仅半年后的2018年11月23日，并购后的第一辆新能源客车秦星G10在咸阳下线，标志着新基地正式投产。

根据陕西省发改委官网信息，该委于2018年8月31日才正式核准咸阳市发改委上报的《关于秦星汽车纯电动商用车新建项目核准的请示》。根据咸阳市发改委上报的建设方案，项目新建焊装车间、涂装车间、总装车间、调试车间、新能源车间、研发中心、宿舍楼、试车跑道及配套设施等总计建筑面积116000㎡，将建成年产5000辆新能源（纯电动）大中型客车、5万辆新能源（纯电动）厢式运输车（物流车）的生产基地。项目建设周期为2018年8月至2019年5月。

这也意味着该项目比预期提前了半年时间即已实现投产。2019年10月24日，陕西省发改委下发的陕发改环资〔2019〕1291号文件进一步证实，该项目存在“抢建”问题。记者获得的文件显示，项目在节能报告未经节能审查部门批复即擅自开工建设，违反了相关规定，违规行为已经咸阳市发改委整改。“咸阳市发改委和项目单位必须认真吸取教训，增强守法意识，杜绝节能审查违规行为再次发生。”

在收购秦星汽车后，梅拉德公司于2019年1月18日再度出手入主野马汽车，以14.5亿元左右的收购价获得了后者100%股份，由此取得了野马汽车手中的燃油车、新能源汽车生产资质，以及包括野马汽车生产基地、销售网络等在内的资产。

据了解，除保留野马汽车四川绵阳制造基地外，梅拉德公司还通过调配内部产能的方式，将野马汽车年产6万辆新能源乘用车建设项目搬到了公司所在的昌乐县朱刘镇比德文产业园内。

根据环评文件，项目总投资15.15亿元，主要利用比德文产业园内现有厂房，新增、改造工艺设备413台（套），同时对公用辅助设施进行适应性改造，最终建设形成冲压、焊装、涂装和总装四大工艺车间，满足年产6万辆新能源乘用车生产要求。

比德文通过旗下梅拉德公司一系列并购，在获得新能源汽车生产资质的同时，建立了横跨山东、陕西和四川的“品字形”生产格局。

百亿“豪赌”隐忧

除雷丁汽车品牌在全力向新能源汽车领域转型外，比德文汽车品牌也正着眼于品牌定位年轻时尚化和由低速向高速的转型。例如，2019年8月22日，比德文新能源汽车E系列首款产品E3上市，成为比德文汽车推出的首款高速新能源车型。

不过，比德文及旗下梅拉德公司强力转型，跨省并购获得新能源汽车生产资质并斥资超百亿元豪赌新能源汽车背后，是低速电动车面临的清理整顿、政策不明朗的现实。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受记者采访时表示，山东省作为低速电动车产销大省，正面临着新建产能发展基本停滞、现有产能优胜劣汰的困境。政策的不明朗也让众多低速电动车生产企业背水一战，找寻新的出路。

据了解，和梅拉德公司跨省并购获得新能源汽车生产资质类似，同处山东的低速电动车企山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称“宝雅新能源”）选择了参与一汽吉林汽车有限公司（以下简称“一汽吉林”）混改。2019年12月27日，宝雅新能源以15亿元获得一汽吉林70.5%的股权，成为后者最大股东，并由此获得了乘用车生产资质。

“低速电动车面临的路权、上牌和保险等三大核心问题得不到保障，让这一产品类型正持续游走在灰色边缘地带，生产厂商及消费者的利益也难以保障。”于清教表示。

这也让包括梅拉德公司在内的众多低速电动车生产厂商频陷消费纠纷，甚至被推上被告席。例如，山东省淄博市民尹先生就以购买的雷丁牌电动汽车无法正常上路行驶为由将梅拉德公司诉至法庭。

据尹先生介绍，2016年2月其以3.8万元的价格购买一辆雷丁牌电动四轮汽车，后发现该车不符合国家安全生产标准，且不能正常上路行驶。根据淄博市2016年11月发布的代步车非法行为综合治理通告，当地对未列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》的代步车自2017年6月1日至2018年5月31日实施区域禁行。

在于清教看来，梅拉德公司和宝雅新能源等以低速电动车起家的企业，通过并购方式获得生产资质是现实的选择和最好的出路。“没有生产资质的传统低速电动车企业没法改变政策风向，通过并购获取资质主要是为了解决眼前转型升级的现实问题。”

但获取资质并不意味着高枕无忧，在努力摘掉“低速低质”标签的同时还面临着比亚迪、长安、江淮等传统车企的竞争压力。“这类传统车企的微型电动汽车的产品、渠道下沉，凭借多年积累的技术和渠道优势，将对有限的市场带来冲击，导致市场空间越来越小。”于清教表示。

（编辑：石英婧 校对：颜京宁）