火车比汽车好开为啥有干一辈子火车司机的却 u0026 34 一把闸刹不住车 u0026 34

刚学开火车时，听C头儿训某段长："牛X 个啥? 汽门上绑块骨头，狗都会开" .

感觉开火车似乎容易，否则领导怎么会说得那么轻松？

不仅仅是我，好多人也都觉得火车好开.一摸车才知道不是那么回事 ----开火车可不容易. 学问大啦.净有开了一辈子火车的司机 "一把闸刹不住车"的。

蒸汽机车正行驾驶舱外望 ---照片不是我拍的

坐火车的可能都有类似的经历：

客车进站该停了， 急于下车的旅客离开座位挤向车门, 可车体却像抽风似地, 一顿一顿地逛荡，停不住. 弄得人前仰后合，东倒西歪.怨声载道. 那就是司机"手头没准" 一把闸没停住车. 不得不借助管控火车车头制动的小闸刹车, 边看停车位边刹小闸, 想凭借车头突然减速阻挡尚在惰力滑行的列车停车.

乘客等火车时，也可能大家都在站台上按照画好的停车位，排队等得好好地, 眼瞅着车头带着车厢在面前滑过,车门对上大家排队等候的位置了,却轰隆隆又开出好远才停住.害的抱孩子的 背包的边追着车跑 边骂街。

也可能在车站工作人员指挥下，排好了队，焦急地等车进站时，眼瞅着客车刚摸着站台边儿却大老远停住，开不动了，害得乘客们背包捩伞 扶老携幼地还得紧赶几十米跑过去上车。

蒸汽机车逆行司机扭身操控

开火车开汽车都是开车.但区别不小.

比如急刹车,汽车几十公里速度能一脚刹车即停.火车可不行. 火车头本身就二十多米长,一列车百八十米长拉着几十节车皮, 每节车拉载货物不一样,车厢载重不一样 ,列车长短不一样,车速不一样,车站路况不一样 ,计算重力加速度不一样...想一把闸稳稳当当准确地停住车谈何容易? 司机必须得胸有全局,周密计算.有相当的经验,才能安稳准确地停车。

为什么有人干了一辈子火车司机却 "一把闸刹不住车"?

因为火车停车不仅是简单的停住火车头,还得让拉着的整列车都停住.

火车与汽车刹车原理不一样 。旧式蒸汽机车的刹车系统依赖风压。刹车装置是靠“风源系统”产生的高压气体刹车。为了保证刹车系统有效工作，气压管路内必须保持足够的刹车气压，俗称“风压”。

气动刹车的优点与不足并存。既然利用气动刹车，刹车过程中就会损失压缩气体。如果不能保证及时源源不断地提供高压气体，来风管路内压力减小，继续刹车就会制动失灵。

所以要求机车风泵不断地制造高压气体以充满气缸确保刹车持续有效。

检查终端风压就是有效监测刹车是否可靠的手段。

架在像刀闸似的蓝色弯弓中那个红色拉杆加手柄就是汽门

问题的复杂在于：

火车头即机车与其牵引的列车不是一套刹车系统.

机车靠給风制动刹车，而列车正相反，需要排风制动刹车.

火车制动的“风”来自于火车头上的空气压缩机---俗称“风泵 ”。风泵不停地泵“风”， 并把“风”先压缩贮存在总风缸中 ，再通过制动风管输送到各节车厢底部的副风缸里. 这时制动缸内外压力是相同的, 所以列车缓解，给列车风管减压时, 列车风管压力降低, 副风缸的风便进入到制动缸内,制动缸鞲鞴伸出,压迫闸瓦紧贴车轮踏面, 逐步抱死车轮，从而使车轮停止转动，迫使列车停车。

（图片白线上实际是可以走人的走行板，其下方，像鱼雷那个就是机车风缸）

火车司机刹车技术含量很高。刹车技术就体现在给风缸减压的力度上.

没有经验的司机 随意刹车， 减压力度大了，闸瓦瞬间抱死车轮踏面，迫使列车在没到预定停车位置突然停车。 再想瞬间起车已经不可能 , 因为列车车厢底部的副风缸里已经没有足够的提起抱死车轮踏面闸瓦的“风”！

风压需要等待火车头总风缸输送。

可是总风缸容积是有限的，经过一次刹车，总风缸内的风压已经因为向列车副风缸释放而减压，在火车头风泵没有泵足风压前，是没有足够的压力通过管路向列车副风缸输送风压的，只有等待风泵泵足了足够缓解闸瓦的风压, 使抱死的闸瓦脱离车轮踏面，才能缓缓起车，这个过程起码得几分钟甚至十几分钟。

有经验的司机都忌讳“撂非常”---即紧急刹车。

百十吨重的车头牵引千百吨重飞快行驶的列车， 突然急停，后果相当可怕。

紧急刹车不当，轻则擦伤动轮，重则列车脱轨，车毁人亡。

过度刹车有害， 刹车不到位也麻烦 。

减压小了,车越过停车位停下. 轻则混乱秩序，重则冲出站台，压坏道岔。

每次看经验丰富的师傅驾驶飞快的列车冲下坡道驶进车站，一把闸刹车,就像欣赏小泽征尔指挥乐队演奏，结束乐曲时挥舞指挥棒的那凌空一划:

列车从千八百米站外的高坡上轰隆隆冲下来, 司机端坐像尊佛像，毫无表情 ， 目视前方,

蓦然在站外几百米某处不动声色地推下大闸, 随着刺耳的排风声,列车风驰电掣冲下来, 以几十公里的速度进站, 略过人群逐渐减速，机车在停车位戛然而止.纹丝不动.

回头看吧, 车门正好对准排队候车的人群.车厢里，客桌茶几上杯子里的水动而不溢. 乘客上车坐好寒暄中, 不知不觉发现窗外的树木房屋迅速后移,才知道列车不知啥时已经悄然开动了. 那真是享受.

司机右手握闸把眼观风压表

如果不幸遇到了"二百五"司机，起车往往是"哐噹！哐噹！哐噹噹---噹！ 咕呦半天，先弄你个倒仰,再抽疯似地猛拉.哐当几下子才能加速平稳运转上道儿.

理论上时速160公里的列车紧急制动距离为1400米，接近3里路。就是说以每小时160公里速度行驶的列车，遇到紧急情况刹车，从大车(司机）撂下“非常”（类似汽车的踩急刹车）起，列车还要滑行将近3里路才能停下。

需要列车刹车时，经验丰富的大车会根据车速, 牵引列车载重量 , 目标距离...等迅速计算，先胸有成竹地推动列车闸把子.让列车从尾部开始释放气压 ,列车上的分气缸从后向前 依次压迫闸瓦 ，闸瓦随着受压程度, 缓缓抱住车轮,使之越转越慢. 此时司机再推动机车闸把,让火车头与列车同时准确地在预定位置，稳稳当当地缓缓停住.

技术不过硬的火车司机往往手忙脚乱"一把闸，撂非常." 闸瓦瞬间抱死动轮. 但列车凭借重力加速度,继续拖着不转的车轮滑行,车轮像铁块一样死磨钢轨.火星子飞溅,摩擦生热,剧烈的高温和重磨,擦伤钢轨和动轮接触面，在动轮表面擦出如鞋底子般的擦痕,行话叫"擦鞋底子"。被“擦鞋底子”的动轮因此就留下了隐患---动轮已经不圆了。继续在轨道上运转就已经不是圆轮了，不能正常转动了.车轮转动到此 ,车速慢有轻微震动，车速一快就颠簸， 速度快了肯定出事故。