中国轮渡翻船事故「大雾冒险横渡长江 油轮渡轮相撞致80死 记1990安徽1 24撞船事故」

时间：1990年1月24日早上6点多

地点：安徽省安庆市，安庆港区，距安庆塔起方位254.5°，距离2525米的长江航道上

此事发生之后，坊间传言很多，有贴吧用户声称有一名小女孩在上船之前，问她妈妈说：“妈妈，怎么船下这么多猴子呀？”还有传言说事后尸体上有很多白鳝游走，场面骇人。当然这些民间消息大多是以讹传讹，没有任何依据。不过我们仍然能从中感受到当时此事给人们带来的可怕印象。 ——题记

1990年1月24日，一艘满载乘客的客渡轮，一大早（五点多）从安徽东至县杨套渡口开往安庆西门渡口，途中碰上了浓雾天气，在雾中迷航之后，该船将机器脱档，在长江主航道上处于一个顺水漂流的状态。

这时候，挤在船上的150人（包括船员4名） 可能还没想到，他们中一大半人都将随着这迷雾一道魂归长江，殒命于此... ...

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事故经过：浓雾迷航，两船相撞

▲90年代长江客渡轮

1990年1月24日早上5点半，天蒙蒙亮，满载乘客的东至挂114客渡轮就从杨套渡口出发开往安庆西门渡口。从杨套渡口启航之后，东至挂114沿着安庆水道上段向下航行，与南岸之间的距离大约50米左右。

航行了大约半小时，也就是6点出头，船过上高，往北横渡长江。此时船长李滨（化名）感觉水面雾渐浓，可视性变差很多，心里开始有些不安，尽管按规定这种情况应该靠岸停航等浓雾散去，但是“时间就是金钱”，李滨决定冒险横渡。

一刻钟后，李滨发现大雾越发浓重了，茫茫水面，任何参照物都无法看清，完全失去了方向，而且船上无规则摆放的货物一度挡住了他的视线，导致其更难确认水面情况。据《安全事故管理》所记载的描述为：

6时14分，突遇浓雾，在雾中迷航。

李滨此时虽然很焦急，但也没什么好的应对措施，担心将燃料耗尽，只能将船舶脱档，使其顺着长江航道的水流漂动。

▲图为大庆40油轮供参考

与此同时，南京长江油运公司所属的大庆407油轮，装载了2200吨70号汽油，在6点14分的时候从安庆石化总厂5码头开出，准备开往黄石。出发时船速双进一([1])；6点28分，航向270°，船速双进3；6点37，大庆407驶向安庆港1号江浮([2])前，航向275°让开抛锚驳船。

开过1号江浮之后，大庆407的船长江辰（化名）也发现江上雾气渐浓，航行迷雾中很难目视方向和其他船只，本来按照规定江辰在这种情况下需要进行雷达持续观测来确保航行安全，但是江辰的雷达调试技术并不熟练，船上也有没有更擅长操作雷达的船员，江辰只能按照平时的一贯操作方式继续航行：6点38，航向275°，打双进1船速避让一艘汽渡船； 6点40分，航向还原，经过1-2号江浮中间； 6点41分航行到2号江浮附近，航向270°； 6点42分，打双进2船速，随后切换到双进3； 6点43分，船速改双进1；

此时，大庆407船长江辰已经感觉到前边浓雾里可能有其他船只，但雾实在太大，根本看不清楚，他只好把船速改停。

此时的位置在安庆港区，距离安庆塔2525米、方位254.5°的长江航道上。虽然发动机停车，但仍然按照惯性继续航行的大庆407油轮与顺江流而下的东至挂114客渡轮猛然相撞。江辰连忙改双倒3档后退，可惜为时已晚。

在猛烈的撞击之下，东至挂114客渡轮向左侧倾倒，左侧船体进水，船上惨叫惊呼不绝于耳，然而幸运之神没有眷顾，东至挂114很快沉入滚滚江涛之中，造成80人死亡，32人失踪。

▲撞船事故案例插图

根据《池州州志》记载，事故发生之后，当地立刻组织展开救援工作，经过救援队即时、奋力施救，最终从“水魔”手中抢回了38条生命。

事故原因：大雾还是超载？

此次事故的直接原因当然是很清晰的，大雾迷航，能见度极差，两船的船长在目视的情况下隔很近都不能相望，导致双方都没能及时采取有效措施避免撞船事故。

但是，直接原因并不是全部原因，此次事故的发生，还有很多值得深究之处。

东至挂114这一艘客渡轮是当时安徽省池州行署东至县所属大渡口区杨桥乡杨套村集体经营的。1985年，该船由安徽枞阳造船厂所建造，总长21.7米，最大宽度4.1米，登记尺度长19.40米，宽3.8米，深1.17米，配备有S195型柴油机两台，功率计24匹马力，总吨位30.04吨，净吨位16.82吨，本身是一艘货驳船，装货时候，满载吃水0.92米。

后来在杨套村集体经营之下，该船改为客渡轮，额定乘客席为100人，准予航行杨套至安庆航段。1989年4月底该船进行了年度检验，证书有效期至1990年4月底，1989年12月份，该船取得了船舶营业运输证。

▲渡轮超载事故插图

对于东至挂114而言，该船额定载客只有100人，实际载客却有150人，超载50%，可谓是严重超载，而且船上的货物安排很有问题，驾驶员的视线受到了遮挡，埋下了安全隐患。而东至挂114在第一次横渡江面的时候，就已经起雾了，按照航行规定，此时李滨就应该靠岸停航，等待大雾散去再继续航行，但是李滨自作主张，冒险横渡，导致这艘船离死神又近了一步。

更令人无语的是，在横渡过江的过程中，驾船的是无驾驶执照的船员，而持有驾驶执照的船员却在售票和瞭望，这番操作也令人困惑。等到该船在迷雾中彻底迷失方向之后，李滨不首先想办法采取避免和其他船只碰撞的有效措施，而选择空档漂流，实在不明智。

▲第一艘油轮建设9号

对于大庆407而言，在能见度不良的情况下，江辰本该按照规定持续进行雷达观测确保航行安全，但是由于他雷达调试技术不熟练，无法正确使用该装置导致未能发现东至挂114客渡轮，这是第一个过失。在大雾中航行的时候，到了港区，尤其是接近2号江浮的时候，大雾很浓，江辰还像平时一样打双进3档快速航行，这是第二个过失。两个过失体现出大庆407整个航行是一个危险且不专业的过程。

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总结来说，此次严重的长江航道撞船事故，虽然起因是浓雾，但两艘船责任人的主观问题才是事故的根源，如果东至挂114不超载、不冒险，且在迷航后积极采取措施避免撞船，那么这一船人的性命很可能不会出现任何损失；如果大庆407油轮的船长在航行之前就演练好了雷达调试技术，在迷雾中积极使用雷达观测，并在进入浓雾之后提前减速，也不至于出这么大的问题。

尽管现在长江航道上罕见客渡轮了，但是事故留下的教训仍然值得我们深思，不规范、不专业的驾驶行为([3])带来的危害对于路上跑的汽车、天上飞的汽车飞机而言，与船舶有什么区别呢？

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脚注船速双进一的意思是这艘船两个发动机都放1档，以此类推长江航道浮标比如明知阴雨天路面湿滑仍然以过高速度行驶